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리뷰 – 렉서스 ‘뉴 제너레이션 ES300h’ (2019) 럭셔리 플러스

기사입력 : 2018년 10월 29일 21시 34분
ACROFAN=권용만 | yongman.kwon@acrofan.com | SNS
개인적으로, 렉서스 브랜드라 하면 여러 가지 ‘독특함’과 ‘모순’ 같은 부분들이 먼저 떠오르고는 한다. 대중차 브랜드 ‘토요타(TOYOTA)’의 럭셔리 브랜드로 기존 토요타 브랜드와의 차별화로 성공 반열에 올라선 것에서부터, 차종 구성에 럭셔리와 편안함 위주의 모델에서부터 뛰어난 운동성능의 고성능 스포츠 모델까지 모두 높은 수준의 완성도를 보인다는 점, 그리고 파격적인 디자인과 전통적인 ‘고급감’을 어떻게 양립시킬지에 대한 부분들까지, 지금까지 렉서스 브랜드는 꽤 많은 것들을 나름대로의 방식으로 잘 헤쳐 온 모습이다.

또한 최근 몇 년간 렉서스가 강조하는 부분이라면 ‘하이브리드’가 있겠다. 대부분의 라인업에서 하이브리드 모델을 주력으로 내세우고, 고성능 스포츠 모델까지 하이브리드 구동계를 사용하는 데서 렉서스의 자신감 측면이 느껴질 정도다. 물론 렉서스의 하이브리드 구동계는 가장 완성도 높은 시스템으로써 지금까지 충분히 그 가치를 입증받아 온 바 있기도 하다. 특히 국내에서 렉서스의 하이브리드 모델은 렉서스 브랜드의 이미지 메이킹에서부터 판매량까지 모두 중요한 위치에 있다.

풀체인지를 맞은 렉서스 브랜드의 대표 모델 ‘ES’는, 국내에는 하이브리드 모델인 ‘ES300h’ 단일 모델만 들어오게 된다. 하지만 이미 ES 판매량의 대부분이 하이브리드 모델이었기 때문에, 고객들의 아쉬움 측면은 거의 없을 것으로도 예상된다. 그리고 풀체인지된 신형 ‘뉴 제너레이션 ES300h’는 새로운 플랫폼과 파워트레인을 통해, 기존의 ‘ES’가 가지고 있던 중요한 가치들을 한층 더 높은 수준으로 끌어올리면서 주행의 즐거움까지 담고자 했으며, 상반된 가치를 모두 담고자 했던 시도는 이전 세대보다 더 높은 수준에 다다른 것으로 보인다.

 
▲ ‘Exciting Elegance’를 컨셉으로 상반되는 가치의 양립을 시도한 ‘뉴 제너레이션 ES300h’

 
▲ 랩어라운드 디자인에 수평적 라인 조합으로, 밀폐감과 개방감 모두를 담았다

‘뉴 제너레이션 ES300h’의 개발 컨셉은 ‘Exciting Elegance’로, ES DNA의 진화와 함께 기대를 뛰어넘는 흥분과 다이너미즘 등이 고려되었다. 또한 디자인 컨셉은 ‘도발적인 우아함’으로, 럭셔리 세단에 어울리는 우아함과 스포티한 이미지를 양립하고자 했다. 이 때 우아함은 차량의 실루엣과 곡선에서, 스포티한 이미지는 더 낮고 넓어진 프로포션과 렉서스 특유의 ‘스핀들 그릴’, 램프 등에서의 디테일로 만들어내는 모습이다. 이와 함께 유려한 캐빈 실루엣과 역동적 캐릭터 라인을 조합해, 우아함과 스포티함의 공존을 추구했다.

풀체인지된 ‘뉴 제너레이션 ES300h’는 이전 세대보다 전장은 75mm 늘어난 4,975mm, 휠베이스는 50mm 늘어난 2,870mm, 전폭은 45mm 늘어난 1,865mm 를 갖췄는데, 전고는 이전보다 5mm 낮아졌다. 실제로 이전 세대보다 ‘와이드&로우’가 구현된 것이다. 또한 새로운 GA-K 플랫폼을 기반으로 해, 엔진 후드도 더 낮고 길어졌으며, 시트 포지션도 8mm 낮게 배치할 수 있었다. 이 플랫폼은 토요타의 캠리도 사용하고 있으며, 전륜구동 모델을 위한 토요타의 TNGA(Toyota New Global Architecture) 플랫폼에 속해 있다.

인테리어는 개방감과 안정감을 강조하여, 상단은 넓고 쭉 뻗은 느낌으로 수평적인 요소를 강조하고, 하단은 두껍고 부드러운 암레스트와 센터콘솔, 시트 등으로 편안하고 안정적인 느낌을 추구했다. 그리고 주행 관련 기능의 운전자 중심 배치로 운전자의 집중을 깨지 않도록 했다. 또한 실내 디자인에서 언뜻 보면 잘 드러나지 않지만 찬찬히 살펴볼수록, 선과 면의 만남과 갈라짐 등에서의 디테일이나 소재의 고급감 등 디자인에서의 ‘디테일’에 감탄하게 된다. 이와 함께 시트도 새로운 시트 프레임으로 장시간 앉아 있어도 피로도를 크게 줄일 수 있도록 했다.

 
▲ 파워트레인은 정말 모든 부분이 바뀌었다

 
▲ 새로운 전륜구동 기반 ‘GA-K’ 플랫폼은 공간과 운동 성능 모두에 장점을 제공한다

‘뉴 제너레이션 ES300h’의 파워트레인 또한 엔진, 트랜스액슬, 파워 컨트롤 유닛, 배터리까지 모두 바뀌었으며, 소형화와 경량화, 구조 개선을 통해 효율이 향상된 새로운 하이브리드 시스템이다. 엔진은 캠리의 발표와 함께 선보이기도 했던 D-4S 계열의 2.5L 엔진으로, 멀티홀 인젝터나 VVT-iE, 고속 연소 기술 등으로 최대 열효율 41%를 달성했다. 엔진의 최대 출력은 5,700rpm에서 178ps를 내며, 120ps의 모터와 결합되어 총 시스템 출력은 218ps, 최대 토크는 3,600~5,200rpm에서 22.5kg.m으로 설정되어 있다. 변속기는 e-CVT를 사용하며, 공인연비는 복합 17km/L다.

새로운 하이브리드 시스템의 특징으로는 이전 세대보다 개선된 선형적인 가속감, 그리고 배터리 위치의 최적화를 통한 주행성과 공간 효율 개선이 있다. 배터리의 경우 크기를 줄여 뒷좌석 시트 아래로 배치함으로써, 무게중심을 조절하고 트렁크 공간을 더 확보하는 효과도 거두었다. 서스펜션은 프론트에 맥퍼슨 스트럿, 리어에는 더블위시본 서스펜션이 적용되어 있으며, 서스펜션 지오메트리는 부드럽고 고급스러운 승차감 제공에 최적화되었다. 특히 쇼크 업쇼버에 스윙 밸브가 장착되어, 차체의 미세한 움직임에도 감쇠력을 발생시켜 움직임을 안정시킨다.

플랫폼 차원에서, 이전 세대보다 차는 더 낮아졌지만, 시야는 더 개선되었으며, 바디 강성에서도 레이저 스크류 웰딩(LSW)의 사용과 구형 대비 142% 확대된 19,940mm의 구조용 접착제 사용으로 강성을 확보하고, 고장력 강판의 최적 배치로 경량화에도 충돌 안정성을 확보했다. 이와 함께 정숙성을 위한 소음 방지 대책으로는, 3중 구조의 대시 이너 사일랜서, 93% 면적을 커버하는 플로어 사일랜서, 노이즈 저감 휠 등을 적용해, 이전 세대보다 실내 정숙성을 한층 더 높였다.

 
▲ 액티브 세이프티 사양으로는 네 가지 기능을 갖춘 ‘LSS+’가 장착되었다

안전 사양에서는 10개의 에어백과 함께 긴급 제동 보조시스템 PCS, 차선 추적 어시스트 LTA, 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 DRCC, 오토매틱 하이빔 AHB 등으로 구성된 ‘렉서스 세이프티 시스템 플러스(LEXUS SAFETY SYSTEM+)’를 갖췄다. 새로워진 ‘LSS+’는 밀리미터 웨이브 레이더의 감지 범위 확대 및 카메라 성능 향상으로 기존의 선행차량 뿐 아니라 주간과 야간 보행자 및 자전거 운전자까지 감지한다. 이와 함께, LSS+에서는 기존의 차선 유지 어시스트(LKA) 와 스티어링 어시스트, 차선이탈 경고를 포함하는 차선 추적 어시스트(LTA)가 들어가 있다.

DRCC의 경우 정속 크루징, 감속 크루징 및 추적 크루징, 정지 및 출발 제어까지 가능하고, LTA는 차선의 유지 뿐 아니라 완만한 커브나 주행선 감지가 어려운 경우에도 도로를 스마트하게 감지하고, 현 주행 차선을 유지하도록 스티어링 휠을 조작하는 보조 기능을 제공한다. 이 외에도 강화된 측면 시야와 함께 사각지대 감지와 후측방 경고, 언더스티어 현상을 억제하는 액티브 코너링 어시스트(ACA), 차체 자세제어장치(VSC), 전자식 제동력 분배 장치(EBD), 브레이크 보조장치(BAS), 경사로 밀림방지 장치와 브레이크 홀드 기능 등을 제공한다.

편의 사양 측면에서는, 리모트 터치 인터페이스를 사용하는 12.3인치의 인포테인먼트 디스플레이와 함께 헤드업 디스플레이, 킥 타입의 파워 트렁크 등이 적용되어 있다. 내비게이션의 경우 국내 상황에 맞춰, 아틀란의 내비게이션 프로그램이 탑재되어 있었다. 또한 오토 에어컨과 연동해 열선 시트, 통풍 시트, 스티어링 열선을 자동 제어하는 ‘렉서스 클라이밋 컨시어지’는 탑승객의 쾌적함과 연비 향상 모두에 기여한다.

 
▲ 시승 트림은 ‘럭셔리 플러스’, 도심과 고속도로 위주의 시승 코스였다

 
▲ 시트 포지션은 꽤 낮은데, 시야는 답답하지 않고, 주위 인터페이스도 잘 정돈된 모습이다

렉서스 ‘뉴 제너레이션 ES300h’ 의 시승 코스는 서울 잠실을 출발해 경기 가평까지로, 고속도로와 도심의 정체가 심한 구간 위주로 구성되었다. 시승 차량의 트림은 ‘럭셔리 플러스’로, 현재 ‘뉴 제너레이션 ES300h’의 최상위 트림 ‘이그제큐티브(Executive)’는 인증 지연 문제로 국내에서 제대로 만나볼 수 없는 상황이다. 이그제큐티브 대비 럭셔리 플러스의 경우 ‘트리플 풀 LED 헤드램프’나 마크레빈슨 프리미엄 사운드 시스템, 퍼포먼스 댐퍼 등의 사양이 빠져 있다. 하지만 신형 ES가 가진 특징이나 인테리어 분위기 등은 대부분 갖추고 있다.

처음 차에 오르면, 시트 포지션은 낮지만 체감적으로는 그리 낮다고 생각되지 않는다. 이는 시트 포지션이 낮아진 것 이상으로, 후드 등의 높이 조절로 시야가 더 넓어졌기 때문일 것이다. 운전자 주위의 인터페이스는 꽤 잘 정돈되어 있었고, 스위치의 조작감 등에서의 디테일 측면에서는 꽤 감탄할 만 했다. 센터페시아 쪽의 디자인은 스크린 없이 날렵해진 캠리의 선이 생각나기도 하는데, 언뜻 봐서는 조금 고급감이 떨어진다는 느낌이 들었지만 좀 더 자세히 보면 이 또한 디테일에 놀라게 된다.

12.3인치의 큼직한 인포테인먼트 스크린은 터치 스크린이 아니고, 이에 운전자의 손에 닿는 위치보다는 좀 더 뒤로 배치하고 있다. 조작은 변속기 옆의 컨트롤 패드로 하는데, 노트북의 터치패드를 다루는 느낌으로 의자에서 몸을 일으킬 필요가 없다는 점에서는 만족스럽다. 또한 스크린 분할로 내비게이션과 다른 정보를 함께 볼 수도 있으며, 큼직한 화면 전체를 내비게이션으로 활용할 수도 있다. 내비게이션 화면의 해상도 측면은 디스플레이와 조금 맞지 않는 느낌이 있어 약간은 아쉬움이 있는데, 주위 상황에 따라 밝기 조절까지 자동으로 하는 부분은 만족감을 높인다.

 
▲ 주행 모드 설정을 눈에 잘 띄는 데 둔 것도 또 다른 ‘스포티함’의 표현일 것이다

스포티함을 강조하는 최신 렉서스 디자인을 입었지만, ‘ES’는 편안한 달리기가 좀 더 잘 어울리는 이미지다. 이에 주행 중 소음을 막는 부분에 집중하고, 하이브리드 시스템으로 이 부분에 방점을 찍은 것이 ‘ES300h’다. 하이브리드 파워트레인은 처음 출발은 모터로 시작해, 조금 속도를 올리면 엔진이 부드럽게 깨어나 아주 매끄럽게 동력 전달을 이어받는다. 찰나의 순간을 잡겠다고 신경을 쓰고 있으면 알아챌 수 있겠지만, 그렇지 않으면 이를 알아채기도 쉽지 않다. 또한 e-CVT 변속기가 동력 전환에서의 지연 시간 등을 최소화하고 자연스러운 가속감을 만드는 것도 인상적이다.

모터 출력이 120마력이지만, 여전히 엔진이 메인이라는 느낌이 드는 셋업을 가지고 있고, 하이브리드 구동계에 e-CVT 조합 덕분에 도심 주행에서는 매끄러우면서도 가속감 등에도 전혀 불만이 느껴지지 않는다. 또한 도심을 벗어나 스포츠 모드를 사용하면 엔진이 상시 가동되면서 모터가 힘을 보태는 구성이 되는데, 이 때도 기대 이상의 경쾌한 성능을 낸다. 하지만 패들 시프트가 기본 구성에 포함되어 있는데, 오히려 스포츠 모드에서도 패들 시프트보다 CVT를 사용하는 경우 체감 성능이 더 인상적이었다.

렉서스 ‘뉴 제너레이션 ES300h’의 시승에서 가장 인상적이었던 것은 매끄러운 승차감이다. 서스펜션과 댐퍼 세팅은 일상 주행에서 느껴지는 도로의 자잘한 충격들을 대부분 흡수하도록 해 두어서, 비교적 거친 고속화도로와 고속도로의 노면을 매끄럽게 느껴지게 할 정도였다. 또한 과속방지턱을 넘을 때도, 적정한 수준의 속도에서는 탑승자들에 충격을 거의 올려보내지 않는다. 이러한 편안함을 유지하면서도 주행 성능에 대한 대비도 나름대로 잘 갖추었는데, 안정적인 고속 주행 실력 뿐 아니라 약간의 와인딩 정도에서는 쉽게 자세를 잃지 않고 경쾌한 움직임을 보여 준다.

크게 무리하지 않는 선에서, 흡사 평소 출퇴근 상황에 비슷하도록 운전했던 시승 구간의 연비는 대략 20km/L 정도가 나왔다. 특히 하이브리드 파워트레인의 특성상, 배터리가 남아 있는 상황에서 정체 구간에 접어들면 연비는 더 올라가는 모습을 보인다. 하지만, 시승이 끝날 때까지 변속기 근처에 있는 ‘EV Mode’ 버튼은 ‘배터리 부족’ 메시지를 띄우면서 동작하지 않았는데, 실제 ‘EV mode’로 주행 가능한 거리가 극히 짧은 만큼 큰 의미는 없을 것 같다. 그보다는 정체 구간 등에서 하이브리드 시스템이 소음과 진동, 연비 측면을 잡는다는 장점을 주로 감안하는 게 옳은 방향 같다.

 
▲ 어찌 보면, 럭셔리 브랜드의 ‘차별화’를 어떻게 해야 하는지에 대한 모범 답안일 ‘ES300h’

렉서스 ‘뉴 제너레이션 ES300h’은 렉서스 브랜드가 지난 몇 년간 선보여 왔던 파격과 모순의 절충이란 실험에서의 훌륭한 결과물로 봐야 될 것 같다. ‘스핀들 그릴’에서부터 시작하는 파격적 디자인은 이제 브랜드 정체성으로 훌륭히 자리를 잡았고, 이 파격적인 디자인과 전통적인 세단의 안정감, 주행의 즐거움과 ‘하이브리드’라는, 어찌 보면 양립하기에는 어색한 여러 가지 파격과 모순이 서로 자기 자리를 잘 찾아 구성된 것이 이 ‘뉴 제너레이션 ES300h’가 아닐까 하는 생각이 든다. 여기에, 브랜드 전통의 신뢰성과 치밀함 등까지 함께 하면, 더할 나위 없는 좋은 조합이다.

같은 줄기 안에 있지만, 토요타와 렉서스는 그 위치가 다르다. 가장 대중적인 브랜드를 추구하는 토요타와, 토요타의 기술를 기반으로 하지만 럭셔리 브랜드로의 정체성을 가지는 렉서스는, 같은 차를 내 놓아도 추구하는 방향이 달라야 한다. 이에, 어찌 보면 렉서스 ES는 그 모체가 되는 토요타 캠리와 꽤 여러 가지 특징을 공유하지만, 그 성격과 결과는 확연히 다르다. 모든 면에서 ‘평균 이상’을 추구하는 캠리와 달리, ‘렉서스 ES’는 제너럴리스트보다는 분명한 개성을 가진 ‘스페셜리스트’를 추구해야 할 입장인 것이다. 이런 이유가 렉서스의 ‘파격’을 긍정적으로 볼 수 있게 한다.

사실, 렉서스 ‘뉴 제너레이션 ES300h’는 분명한 개성과 취향을 타는 모습을 갖추었으면서도, 수준 높은 ‘제너럴리스트’의 성격과 조심스러운 상품 구성 또한 눈에 띈다. 특히 고급 세단에 요구되는 전통적인 고급감과 부드러운 승차감, 기대 이상으로 훌륭한 드라이빙 실력을 모두 갖추면서도, 인포테인먼트 시스템이나 ADAS 구성 등은 조금은 보수적으로 바라보는 느낌이 든다. 하지만 ‘뉴 제너레이션 ES300h’는 누구나 좋아할 성격을 갖추었지만 자신을 맘에 들어할 특별한 누군가를 위한 차이고, 선대를 이어 지속적으로 인기를 이어 갈 수 있을 것으로 어렵지 않게 예상할 수 있을 차다.

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