포르쉐코리아(Porsche)는 9월 2일 용인 AMG 스피드웨이에서 ‘포르쉐 월드 로드쇼 2020(Porsche World Roadshow 2020)’의 국내 미디어 대상 행사를 통해, 포르쉐의 순수 전기차 타이칸(Taycan)을 포함한 주요 차종들을 직접 주행해볼 수 있는 기회를 선보였다. ‘포르쉐 월드 로드쇼’는 ‘포르쉐 드라이빙 익스피리언스’의 일환으로 포르쉐 독일 본사에서 직접 주관하며, 새로운 고객들이 포르쉐의 주요 차종들을 직접 주행해보며 포르쉐의 드라이빙 다이내믹과 브랜드 정체성을 경험할 수 있는 행사다.

‘포르쉐 월드 로드쇼’는 지금까지 전 세계 55개국, 47,000여명이 참가할 정도로 전통과 역사를 자랑하는 프로그램으로, 포르쉐를 좋아하는 사람이라면 누구나 참여의 기회가 있는 글로벌 마케팅 프로그램의 일환이다. 올해의 국내 행사는 경기도 용인의 AMG 스피드웨이에서 9월 10일까지 진행되며, 포르쉐의 순수 전기차 타이칸을 비롯해 911, 718 박스터, 카이맨, 파나메라, 카이엔, 마칸 등 독일에서 공수된 26대의 주요 차종을 전문 인스트럭터들과 함께 핸들링, 브레이킹, 슬라럼, 택시 드라이빙 등의 프로그램을 통해 직접 주행해보며, 포르쉐 차량의 드라이빙 다이내믹은 물론, 제품에 반영된 브랜드 정체성까지 경험할 수 있는 행사다.

지난해에 이어 올해에도 국내에서 행사를 가지는 ‘포르쉐 월드 로드쇼 2020’에서 가장 큰 관심을 모은 모델은, 포르쉐의 순수 전기차 ‘타이칸’의 고성능 모델인 ‘타이칸 터보’와 ‘타이칸 터보 S’였다. ‘포르쉐 E-퍼포먼스’ 전략이 반영된 ‘타이칸 터보 S’는 포르쉐 현 제품 포트폴리오 중 가장 강력한 모델로, 탁월한 성능, 순수한 디자인, 완전한 연결성, 일상적 사용성을 모두 갖췄다. ‘타이칸 터보 S’는 런치 컨트롤과 함께 최대 761PS의 오버부스트 출력으로 정지상태에서 100km/h까지 가속하는 데 2.8초, ‘타이칸 터보’는 최대 680PS로 정지상태에서 100km/h까지 가속에 3.2초가 소요되고, 최고속도는 260km/h, 주행 가능 거리는 WLTP 기준 터보 S 412km, 터보는 450km다.

▲ ‘포르쉐 월드 로드쇼 2020’이 지난해에 이어 올해도 국내에서 진행되었다 (자료제공: 포르쉐코리아)

▲ ‘911 터보 S’ 등 아직 국내에 선보이지 않은 차량들도, 독일에서 직접 건너왔다

▲ 이 ‘포르쉐 월드 로드쇼’는 포르쉐의 다양한 차종들을 트랙에서 즐길 수 있는 흔치 않은 기회다

▲ ‘911 컵 카’는 여러 가지 현장 사정으로 전시로 운영되고 있다는 설명이었다

지난 해에 이어 올해도 용인 AMG 스피드웨이에서 열린 ‘포르쉐 월드 로드쇼’는 ‘포르쉐 드라이빙익스피리언스’의 일환으로 포르쉐 독일 본사에서 직접 주관하며, 지금까지 전 세계 55개국의 47,000여 명이 참가할 정도로 전통과 역사를 자랑하는 프로그램이다. 올해의 행사는 용인 AMG 스피드웨이에서 오는 9월 10일까지 개최되며, 포르쉐를 좋아하는 사람이라면 누구나 참여의 기회가 있고, 포르쉐의 순수 전기차 타이칸을 비롯해 911, 718 박스터, 카이맨, 파나메라, 카이엔, 마칸 등 독일에서 공수된 26대의 주요 차종을 전문 인스트럭터들과 함께 핸들링, 브레이킹, 슬라럼, 택시 드라이빙 등의 프로그램을 통해 직접 주행해보며, 포르쉐 차량의 드라이빙 다이내믹은 물론, 제품에 반영된 브랜드 정체성까지 경험할 수 있는 기회를 제공한다.

올해의 행사는 슬라럼, 핸들링, 브레이킹, 데모 랩 세션과 함께, 전기차 ‘타이칸’을 위한 세션이 따로 준비되어 있었다. 이 중 슬라럼 세션에서는 뛰어난 밸런스를 자랑하는 ‘718 박스터’의 경량 모델 ‘718 박스터 T’를 체험할 수 있으며, 런치 컨트롤 기능과 제동 능력을 경험할 수 있는 브레이킹 테스트 세션에서는 아직 국내에 출시되지 않은, 최고출력 650PS, 0-100km/h 가속을 2.7초에 끝내는 911의 플래그십 ‘911 터보 S’의 성능을 체험할 수 있었다. 특히 포르쉐는 이 브레이킹 테스트 세션에서, 런치 컨트롤을 통한 급가속과 급제동이 쉴 새 없이 이어지는 프로그램 진행에서도 문제 없이 지속적으로 성능을 유지하는 뛰어난 ‘내구성’ 측면도 함께 강조했다.

핸들링 세션은 트랙 코스 주행을 통해, 각 카테고리 별로 다양한 포르쉐 차량의 핸들링 성능을 직접 느낄 수 있는 기회가 제공된다. 이 세션은 2도어 스포츠카와 4도어 모델들로 나뉘어 있는데, 2도어 모델에서는 911 카레라/4, 카레라 S/4S, 718 박스터 등이 준비되어, 엔진 배치와 출력에 따라 달라지는 드라이빙의 느낌을 체험할 수 있었다. 또한 4도어 세션에서는 카이엔과 파나메라, 마칸 라인업이 준비되었는데, 특히 카이엔 터보 쿠페, 카이엔 터보 S E-하이브리드 쿠페 등의 고성능 모델이 준비되어 관심을 끌었다. 특히 행사 당일 비가 와 노면이 미끄러운 상황이었지만, 운동 성능에 대한 특징을 더 잘 확인할 수 있는 기회이기도 했다.

▲ 올해 모두의 이목을 집중시킨 주인공은 순수 전기차 ‘타이칸’이었다

▲ 아직 국내에 들어오지 않은 ‘타이칸 터보 S’로 트랙을 누릴 기회도 있었다

이번 ‘포르쉐 월드 로드쇼 2020’에서 참가자들의 관심을 가장 많이 모은 것은 포르쉐의 순수 전기차 ‘타이칸’ 만으로 구성된 세션으로, 타이칸의 가속 성능이나 트랙 주행 등을 통해 포르쉐의 ‘E-퍼포먼스’를 직접 경험해볼 수 있는 기회였다. 특히, 이번 ‘포르쉐 월드 로드쇼’ 행사에서 선보인 ‘타이칸 터보 S’는 포르쉐의 현 제품 포트폴리오 중 가장 강력한 모델로, 탁월한 성능과 순수한 디자인, 완전한 연결성, 일상적 사용성을 모두 갖추었다. 타이칸 터보 S는 런치 컨트롤과 함께 최대 761PS의 오버부스트 출력으로 0-100km/h 가속에 2.8초, 타이칸 터보는 최대 680PS로 0-100km/h 가속에 3.2초가 소요되는 강력한 성능을 갖췄다.

포르쉐 타이칸은 800V 전압 시스템을 기반으로 하여, 급속 충전 네트워크의 DC 에너지를 활용해 5분 충전으로 최대 100km 주행 가능하고, 최적의 조건에서 최대 270kW 고출력으로 배터리 잔량 5%에서 80%까지 충전을 22분 30초 이내에 할 수 있다. 주행 가능 거리는 WLTP 기준 터보 S 412km, 터보가 450km다. 일상 생활의 사용성 측면에서는, 스포츠카의 낮은 전고를 유지하면서도 뒷좌석 발공간을 위해 차량 하부의 배터리 배치를 최적화해, 기대 이상의 거주성을 제공한다. 트렁크는 앞 81리터, 뒤 366리터의 공간을 제공한다.

트랙에서 만나본 타이칸 터보 S는 신선하지만 익숙한 포르쉐의 느낌을 받는다. 운전석 주위의 곡선형 계기판과 인포테인먼트 디스플레이 등은 포르쉐다움의 익숙함과 전기차의 신선함을 동시에 느끼게 하는데, 전원의 위치는 포르쉐 특유의 ‘전통’을 따르지만, 스티어링에는 패들 시프트가 없고, 변속기는 센터터널이 아닌 계기판 하단, 스티어링 뒷편에 전자식으로 조그마하게 존재한다. 전반적으로 클래식한 하드웨어 컨트롤이 줄고, 디지털 기반의 컨트롤이 늘어난 것과 함께, 이제 스포츠 드라이빙은 사람보다 더 빠르고 정확하게 변속하는 자동 변속기를 지나, 아예 변속기라는 존재가 없는 시대로 가고 있음을 새삼 느끼게 된다.

▲ 포르쉐의 전통과 전기차 시대의 미래가 만난 듯한 타이칸의 인테리어

▲ 전기차 시대로 가면서, 스포츠 드라이빙에서의 ‘기술’의 의미도 달라질 듯 싶었다

주행 모드는 전기차의 특성에 맞춰 ‘노멀’, 주행거리 최적화 ‘레인지(Range)’, ‘스포츠’ 및 ‘스포츠 플러스’의 네 가지 사전 정의와 사용자 정의 모드를 사용할 수 있다. 이 중, 보통은 주행거리 극대화를 위해 성능 측면을 많이 희생하는 ‘레인지’ 모드에서도 일상에서 충분함 이상의 성능을 보이는 점이 인상적이다. 물론 스포츠나 스포츠 플러스 모드에서는 언제든지 즉각적으로 고성능을 불러낼 수 있는데, 내연기관의 엔진과 변속기를 거쳐 나오는 성능과는 느낌이 전혀 다르다. 소음과 진동 등의 자극은 약하지만, 몸에 느껴지는 감각은 그 이상으로 강렬해서, 전력 가속시 0.9G 이상의 가속도를 받는 느낌은 흡사 매끈하게 발사되는 ‘전기 로켓’을 타고 있다는 느낌이 들 정도다.

비가 온 덕분에 젖은 노면이었지만 타이칸의 주행 성능은 여러 모로 기대를 훌쩍 뛰어넘는다. 특히 두 개의 모터를 사용하는 전기 구동계가 차축 근처에 위치하고, 배터리가 바닥에 위치하는 구조에서 오는 뛰어난 밸런스는 감탄을 금치 못할 정도다. 또한 통합형 포르쉐 4D 섀시 컨트롤은 모든 섀시 시스템을 실시간 분석하고 동기화하며, 이 섀시 시스템에는 어댑티브 에어 서스펜션, 토크 벡터링(PTV Plus)을 포함하는 드애니맥 섀시 컨트롤 스포츠(PDCC Sport) 전자기계식 롤 스테빌라이제이션 시스템을 포함한다. 덕분에 다소 불안한 노면 상황에서도 좀 더 과감히 속도를 높여볼 수 있는 자신감을 얻는다.

물론 땅에서 네 바퀴로 달리는 자동차라는 형식을 가진 이상, 전자제어로 운동성을 극대화한다 해도 ‘무게’에 대해서는 자유로울 수 없다. 덕분에 고속 코너링 상황에서는 밖으로 밀려나가는 원심력 부분이 크게 느껴지기도 했는데, 이 부분은 현재의 배터리 무게를 생각하면 타협할 수밖에 없는 부분일 것이다. 그리고, 이제 차량 전체가 전동, 전자화되어 운전자는 가속과 감속, 조향에 집중하게 되는 전기차 시대의 드라이브에서, 전통적인 ‘감성’과 운전자의 ‘기술’ 측면은 어디까지 살아남을 수 있을지에 대해서도 다시금 생각해보게 되는 기회이기도 했다.


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