최근 우리나라 버스·지하철 노선의 다양화로 대중교통 환승체계가 매우 중요해지고 있는 가운데 우리나라 철도역사의 연계교통수단 환승서비스 수준이 매우 낮은 것으로 확인됐다.

국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 소병훈 의원(경기 광주시갑)이 국토교통부 대도시권광역교통위원회가 제출한 역사별 연계교통수단 환승서비스 수준(LOS, Level of Service) 현황 자료를 분석한 결과 107개 주요역사 중 LOS A등급인 역사는 단 1개도 없었다. 반면, 환승서비스 수준이 낮은 LOS D등급 이하 역사는 총 74개로 69.2%를 차지했다.

특히 철도역의 승강장에서 다른 교통수단으로 환승하는데 5분 이상 걸리는 LOS F등급 철도역은 총 10개로 전체 107개 주요 역사 중 9.3%를 차지했으며, 환승시간이 4분 이상 5분 이하 소요되는 LOS E등급 철도역은 총 23개로 21.5%를 차지했다. 또한, 107개 주요역사 중 가장 수가 많은 것은 LOS D등급 역사로 총 41개, 전체의 38.3%를 차지했다.

다른 교통수단과 환승이 가장 오래 걸리는 역은 지하철 5호선과 9호선이 지나다니는 여의도역이었다. 여의도역은 전체가중평균 환산거리가 432.2m로 가장 길었다.

또한, 지하철 5호선과 9호선, 인천국제공항철도와 김포도시철도 등 5개 철도가 지나다니는 김포공항역은 전체가중평균 환산거리가 429.7m로 뒤를 이었고, 지하철 5호선과 7호선이 지나다니는 군자역은 전체가중평균 환산거리가 402.1m로 3번째로 환승시간이 오래 걸렸다.

소병훈 의원은 “국토교통부가 지난 2014년 「철도설계기준」을 개정하여 새로 짓는 철도역사에 대해서는 연계교통수단 서비스 수준이 C등급 이상, 즉 3분 이내 환승이 가능하도록 해서 큰 문제가 없겠지만, 기존에 건설된 철도역사를 1-2분 이내 환승이 가능한 철도역사로 개량하기 위해서는 많은 노력이 필요하다”며 “우리나라보다 먼저 환승 편의성 문제를 고민해온 해외 주요 국가의 사례를 참고할 필요가 있다”고 지적했다.

실제로 독일이나 스페인, 프랑스 등 교통 선진국은 다양한 교통수단이 공존하는 철도역사 이용객의 환승 편의성을 향상시키기 위해 지속적으로 노력해왔다. 특히 매일 1,000여대의* 철도가 운행하는 독일의 베를린 중앙역은 환승통로 430개와 에스컬레이터 58개, 엘리베이터 37개를 설치하여 철도와 지하철 등의 유기적인 연계방안을 마련했다.

또 스페인 마드리드시는 플라사 데 카스티야역 등 7개 역사 지하에 버스터미널을 설치하여 층별 이동을 통해서 손쉽게 지하철-버스 환승이 가능한 환승체계를 구축했다. 프랑스 파리 북역 역시 철도역사 내 이동통로 재배치와 엘리베이터 및 에스컬레이터 설치, 역사 전면 버스정류소 설치 등을 통해서 독창적인 연계환승 시스템을 구축했다.

이처럼 유럽 주요 철도역사에 도입된 우수한 환승시스템은 우리나라 광교중앙역에도 일부 도입되었다. 특히 국내 최초로 지하 버스터미널이 설치된 광교중앙역은 지하 3층에 위치한 신분당선 승강장에서 에스컬레이터를 타고 지하 1층으로 올라가면 수원 시내나 서울, 인천, 고양, 안산 등으로 향하는 버스틀 바로 탈 수 있어 환승이 매우 편리하다.

소 의원은 “과거에는 우리나라의 교통수단이 많지 않았기 때문에 환승 편의성에 대한 고려가 부족했지만, 지금은 수도권에 운행하는 전철 노선만 22개에 달할 정도로 많아졌고, 앞으로 수도권 광역급행철도(GTX)가 도입되면 철도역사 환승체계가 더욱 복잡해질 가능성이 크기 때문에 지금부터 철도역사의 환승체계를 개선해나갈 필요가 있다”고 지적했다.

소 의원은 또 “국토교통부가 추진하는 환승센터 및 복합환승센터 구축 사업뿐만 아니라 한국철도공사가 추진하는 노후역사 개량사업, 국가철도공단이 추진하는 역세권 개발사업이 모두 기회가 될 수 있다”면서 “국토교통부가 준공된 지 30년 이상 경과한 노후역사 중 역세권 개발이 가능한 곳은 복합개발을 추진하고, 역세권 개발이 불가능한 곳은 시설 개량사업 등을 통해 환승 통로를 개선하여 환승 시간을 단축할 필요가 있다”고 지적했다.

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