포드코리아가 2015년 말 선보였던 2016년형 ‘쿠가(Kuga)’는 ‘원 포드(One Ford)’ 전략을 통해 하나의 모델에서 파생되는 서로 다른 성격의 자동차로 등장해, 이전 국내 시장에서 형제 모델 격인 ‘이스케이프’의 그늘을 걷어내는 모습을 보이기도 했다. 포드의 SUV 라인업은 ‘원 포드’ 전략에서 각 세그먼트별 북미형, 유럽형 모델을 모두 갖추고 있는데, 상위급에는 미국형 ‘익스플로러’가 인기를, 그리고 컴팩트 SUV 급에서는 유럽형의 ‘쿠가’가 포드의 국내 시장을 이끄는 모습이다.

포드코리아가 새롭게 소개하는 ‘2017 뉴 쿠가’는 지난 해 모델의 페이스리프트로, 기존의 경쟁력을 그대로 유지하면서 새로운 전후면 디자인과 몇몇 옵션 사양들이 새롭게 적용되었다. 기존에 충분히 경쟁력을 갖추고 있던 2L 디젤 엔진과 6단 듀얼클러치 트랜스미션, 인텔리전트 4WD의 구성을 유지하면서, 인포테인먼트 시스템의 변경과 몇몇 편의사양들을 추가해, 이전 세대보다 상품성을 더욱 끌어올렸으며, 가격 경쟁력 측면의 강점도 꾸준히 유지하는 모습이다.

한편 내, 외부에서 겉에 보이는 변화 이상으로, ‘2017 뉴 쿠가’는 차량의 내실 측면에서 ‘최적화’를 철저히 거친 느낌도 든다. 이전 세대와 같은 구동계라지만 구동계의 동작 특성은 이전 세대에서 느껴지던 아쉬움을 꽤 덜어냈으며, 서스펜션은 좀 더 트렌드에 맞는, 편안하면서도 주행 성능을 충분히 확보하는 설정을 갖추었다. 또한 소음과 진동 측면에서도 기대 이상의 훌륭함을 보였으며, 일상의 편안함과 주행의 역동성 양쪽을 잘 양립한 느낌을 준다.



2017 뉴 쿠가의 디자인은 포드 유럽의 디자인 DNA인 ‘키네틱(Kinetic)’이 반영되어, 강인한 캐릭터 라인의 후드와 다이내믹한 디자인의 육각형 라디에이터 그릴을 통해, 정지한 상태에서도 움직이는 듯한 역동적 모습을 표현한다. 전 세대의 디자인에 비하면, 새로운 육각 그릴은 좀 더 차량의 디자인 성격을 대담하고 선이 굵은 이미지로 보이게 한다. 또한 후면 디자인에서는 리어 램프를 좀 더 짧게 만들어, 좀 더 역동적인 모습과 함께 차량이 더 넓어 보이게 하는 효과를 냈다.

인테리어는 이전 모델의 형식을 그대로 따라가면서 기능적인 변화에 따른 디자인의 변화가 이루어졌다. 가장 두드러지는 변화로는 센터 터널 쪽의 수납 공간인데, 전자식 주차 브레이크가 적용되면서 기존 주차 브레이크가 있던 공간을 좀 더 활용할 수 있게 된 것이다. 또한 스티어링 휠은 3-스포크 형태가 적용되었으며, 패들 시프트도 적용되어 역동적인 드라이빙에서의 편의성을 크게 높였다.

뒷좌석 쪽은 6:4 폴딩과 리클라이닝 기능으로 약간의 각도 조절이 가능해, 일상에서 적재 공간의 효율적 활용과 함께 장거리 여행에서 탑승자의 피로를 줄일 수 있게 했다. 리클라이닝의 경우 시트 바닥과 등받이가 함께 움직여, 적재 공간으로의 영향을 최소화하는 모습도 보인다. 트렁크의 용량은 기본 456리터, 뒷좌석 폴딩 시 1,653리터까지 사용할 수 있다. 또한 이전 세대에서도 볼 수 있었던, 뒷좌석 승객을 위한 트레이 또한 패밀리카로의 활용에 있어 편의성을 크게 높이는 부분이기도 하다.



2017 뉴 쿠가는 이전 세대에도 사용했던, 포드의 최신 파워트레인 조합인 2L 듀라토크 TDCi 디젤 엔진과 습식 듀얼클러치 방식의 6단 ‘파워시프트’를 적용하고, 전자동 전자식 지능형 AWD 시스템을 조합했다. 최고출력 180마력, 최대 토크 40.8kg.m의 성능을 내며, 최대토크의 90% 가량이 1,500rpm 정도부터 3,000rpm 전후에 이르기까지 넓은 영역에서 나와, 저속에서도 즉각적인 반응을 기대할 수 있다.

지능형 AWD 및 첨단 ‘토크 온 디멘드(Torque on Demand)’ 시스템은 각 바퀴에 최적량의 토크를 공급하여, 노면 상태가 수시로 변화하는 험로 등에서도 최고의 구동력을 제공한다. 이 AWD 시스템은 상황에 따라 후륜에 60%까지의 동력 배분이 가능하며, 동작은 운전자의 개입 여지 없이 전자동으로 이루어진다. 이와 함께 이 구동계를 기반으로 한 토크 벡터링 시스템은 코너링 등 차량의 운동 성능을 극대화하는 데도 꽤 도움을 준다.

서스펜션과 핸들링은 독일 뉘르부르크링에서의 테스트를 통해 다듬었다고 하는데, 그렇다고 해서 이 쿠가가 스포츠 성향의 설정을 했다는 것은 아니고, 다양한 노면 상황에서 충분히 만족할 수 있는 범용성 높은 설정이 이루어졌다는 정도의 의미다. 연비는 복합 12.4km/L, 도심연비는 11.3km/L이고 고속도로 연비는 14.1km/L로, 연비를 위한 기술로는 도심에서의 공회전을 줄이기 위한 오토 스타트-스톱 기능이나, 고속주행시 연비와 엔진 효율을 극대화하는 액티브 그릴 셔터 등이 적용되어 있다.


편의사양 측면에서 가장 큰 변화는 최신 ‘SYNC 3’의 탑재다. 이전 모델의 ‘SYNC 2’보다 하드웨어 사양이 대폭 높아지고, 스크린의 터치 방식도 정전식으로 변경되었으며, 새로운 인터페이스와 스마트폰과의 쉬운 연동, 최첨단 음성인식 기술 등을 제공한다. 이와 함께 국내 시장을 위한 내비게이션 시스템은 아이나비의 것을 탑재하고 있었으며, TPEG 수신과 함께 카메라 등을 이용한 전방 인식과 안내 기능도 제공한다. 사운드 시스템은 소니의 것을 사용하고 있다.

운전을 돕는 편의 기능으로는, LED 주간주행등이 포함된 바이제논 HID 헤드램프에 자동 조사각 조절 기능과 저속 주행 코너링 램프가 적용되어, 최적의 야간 시야를 확보할 수 있게 했다. 또한 전후방 센서와 안내음성을 활용해 주차를 돕는 자동 주차 보호 시스템, 7개 에어백 시스템과 함께 전 좌석 안전벨트 미착용 경고 시스템 등이 전 트림에 기본 적용되어 있다. 이와 함께, 기본 트림에서부터 시원한 개방감을 선사하는 파노라마 루프도 기본 탑재되어 있다.

트렌드 트림 대비 티타늄 트림에서 추가되는 부분으로는 18인치 휠과 타이어, 그리고 전방 충돌위험 경고를 포함하는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 스테인리스 도어스커프 플레이트, 핸즈프리 테일게이트 등이 있다. 한편 쿠가에 탑재되는 어댑티브 크루즈 컨트롤은 브레이크는 완전한 스톱 앤 고 형태의 작동을 지원하고 있지는 않으며, 자동적인 속도 조절은 가능하지만 일정 속도 이하나 브레이크 작동시 시스템이 꺼지게 된다. 한편 트렌드 트림은 일반적인 크루즈 컨트롤 기능이 들어간다.


아크로팬은 2월 15일 파주 헤이리 예술마을에서 진행된 미디어 시승회에 참가, ‘2017 뉴 쿠가’의 시승을 진행했다. 시승에 사용된 트림은 트렌드 트림으로, 티타늄 트림과의 차이는 전방 충돌 경고와 차선 유지 기능 등을 포함하는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 핸즈프리 테일게이트, 18인치 휠과 타이어 정도가 있다. 그리고 티타늄 트림에 포함되는 이들 옵션들은, 이전 세대의 시승을 통해 체험해본 바 있기도 하다.

1년이 조금 더 넘은 시점에서 페이스리프트를 통해 다시 만난 ‘2017 뉴 쿠가’는, 운전석에 올랐을 때 객관적으로는 변화의 폭이 크지 않음에도 몸으로 느끼는 변화는 어느 정도 느껴진다. 운전석은 다소 높은 느낌이지만, A필러가 비교적 얇아서 시야가 잘 확보되는 점은 여전한 장점이며, 센터터널에 전자식 주차브레이크가 적용되면서 공간 활용이 좋아진 점은 확실히 체감으로 와닿는다. 물론 파킹 상태에서 변속기와 공조기의 위치가 너무 붙어 있어 조작하기 힘든 점도 여전하다.

‘SYNC 3’가 새롭게 적용된 인포테인먼트 부에는, 이전 세대보다 버튼 수도 늘고 해서 조작성이 예전보다 좀 더 직관적으로 변했다. 내비게이션의 경우 SYNC 3와는 따로 동작하는 모습인데, 이에 내비 사용 중 시스템 인터페이스를 불러 내면 화면을 절반으로 나누고, 이 때 화면의 스케일링 문제로 보기에 좋지 않은 모습이 나오기도 한다. 이런 인터페이스 등의 영역도 좀 더 세련되게 다듬을 필요가 있지 않겠나 싶다. 그리고 SYNC 3 또한 여전히 기본 언어는 ‘영어’다.


처음 출발하면서 느끼는 점은 이전 세대 대비 나아진 것이 느껴지는 소음과 진동이다. 확실히 정차나 저속 주행시 들려 오는 엔진 소리와 진동이 크게 줄었다. 또한 노면이 좋지 않을 때 올라오는 노면 충격과 소음 등도 이전보다는 꽤 많이 걸러주어, 왠만한 노면은 그냥 편안하게, 매끄럽게 느껴질 정도다. 이전 세대보다 노면 충격 흡수에서 더욱 편안해진 이유 중 하나로는 17인치 휠과 타이어도 있겠지만, 서스펜션 설정이 저속에서는 더 부드럽게, 고속에서는 좌우 롤을 더 확실히 잡는 쪽으로 하지 않았나 싶다.

파워트레인 조합은 그대로지만, 이전 세대에서 느껴지던 출발의 무거움도 조금 더 덜어낸 느낌이다. D 모드에서 1,500rpm 이상에서 나오는 토크의 느낌이 꽤 두툼하며, 이전 세대에서 느껴지던 차 무게의 버거움도 이번엔 크게 느껴지지 않는다. 게트락과 함께 만들었다는 6단 습식 듀얼클러치는 여전히 변속이 재빠르진 않지만, 기대에 걸맞는 훌륭한 직결감과 효율, 그리고 중, 저속 주행에서는 거슬리지 않는 부드러움을 갖추고 있어 다루기 편한 느낌이다.

고속화도로에 올라 가속을 시작할 때도 머뭇거림이 꽤 줄어든 느낌이다. 풀 스로틀을 하지 않아도, 2,000rpm 전후의 최대 토크 구간에서 적당히 경쾌하게 가속을 시작할 수 있다. 그리고 이 때 거친 노면 상태를 꽤 부드럽게 걸러주면서도 불안한 움직임을 보이지 않는 서스펜션 설정이 꽤 마음에 든다. 고속 코너링에서 스티어링에 느껴지는 반응은 언더스티어가 떠오를 정도로 꽤 무겁지만, 막상 돌리면 예상 이상으로 여유롭게 라인을 잡는다.


와인딩 구간에서도 충격을 잘 걸러내는 서스펜션은 꽤 인상적이다. 과속방지턱을 넘을 때 아예 차가 뜨는 오버스피드가 아니라면 큰 충격 없이 무난히 잘 넘어가고, 노면에서 올라오는 소음도 기대 이상으로 잘 걸러 주는 모습이다. 그러면서도 코너링에서는 나름대로 롤에 잘 버티며 자세를 무너뜨리지 않고 기대 이상으로 잘 돌아 나가는데, 체감 무게중심이 사람보다 낮은, 차 바닥 근처에 깔려 있는 느낌도 든다. 또한 앞이 무거운 데서 오는 느낌을 토크 벡터링이 꽤 잡아주지 않나 싶다.

이전 모델과 이번 모델 모두 겨울 시즌에 시승했었는데, 코스에 따라 다를 수 있겠지만 눈에 띄게 달라진 모습이라면 AWD 시스템의 토크 배분 성향도 있다. 이전 모델은 유독 전륜에 배분을 치중했던 데 비해, 이번 모델은 후륜을 꽤 적극적으로 쓰는 모습이 보였기 때문이다. 포드의 주장대로 4:6까지는 아니더라도, 가속시 6:4 정도는 아주 흔하게 볼 수 있었는데, 비슷한 상황에서 이전 모델은 거의 8:2나 9:1 정도의 배분을 보였던 기억에 비하면, 페이스리프트에서 이 부분에 변화가 있지 않았을까 추측된다.

꽤 잘 다듬어진 서스펜션과 AWD에 토크 벡터링까지 있으니 트랙션 컨트롤이 개입할 여지가 크지는 않았겠지만, 노면 상태에 따라서는 TCS가 가끔 티 안나게 개입하는 모습도 있었다. 그리고 와인딩 시에 차량의 무게나 배분 특성은 그리 크게 느껴지지 않았고, 꽤 만족스럽게 노면을 잡고 나가는 것이 인상적이었다. 체감되는 브레이크 성능도 충분히 만족스러운데, 페달의 답력은 몸에 느껴지는 감속에 비해 약한 느낌이고, 특정 영역에서 노즈 다이브가 좀 크게 느껴지는 점이나 정지 순간의 클리핑은 조금 아쉽다.


페이스리프트된 ‘2017 뉴 쿠가’의 작지만 꽤 인상적인 변화로는, 이전 모델의 토글 방식 수동 변속이 아닌, 패들 시프트의 적용이 아닐까 싶다. 비록 변속기의 반응이 그렇게 빠르진 않지만, 패들 시프트의 존재는 와인딩에서도 나름대로 즐거움을 주는 부분이다. 스포츠 모드에서 패들 시프트로 수동 변속을 쓰면서 와인딩을 달리면, 디젤 엔진과 SUV라는 태생의 한계가 있지만 나름대로 기분을 낼 수도 있을 것이고, 기대 이상으로 잘 따라주는 것이 이 ‘2017 뉴 쿠가’다.

새로운 인포테인먼트 시스템 ‘SYNC 3’는 여전히 영어가 기본이라 국내 사용자가 쓰기에는 조금 장벽이 있지만, 사실 오디오 조절 같은 건 안내를 듣고 약간의 요령을 갖추면 꽤 재미있게 쓸 만 할 것으로 보인다. 또한 국내 시장을 위해 함께 탑재된, 익숙하다면 익숙한 아이나비의 내비게이션 시스템이 기대 이상의 재주를 보였는데, 전방 카메라 등을 활용해 신호를 인식하고, 신호등 바뀜과 앞차 출발을 알려주는 점은 이미 애프터마켓 제품에서 보았음에도 흥미로운 부분이었다.

한편 이번 시승에서 유독 인상적이었던 부분을 꼽자면 역시 ‘소음’이 될 것이다. 이전 모델의 시승에서는 다소 아쉬운 느낌이 들었던 이 부분이, 이번 모델에서는 꽤 인상적으로 다가왔다. 중고속 영역까지도 노면 소음이나 풍절음이 기대 이상으로 잘 처리되어, 대회나 오디오를 듣는 데 방해되지 않을 정도였다. 고속에서의 ‘액티브 그릴 셔터’도 이 부분에 영향을 주지 않았을까 싶은데, 덕분에 고속도로 등에서의 안락함 측면은 동급에서 발군의 경쟁력이 될 것으로 기대된다.


국내에서 쿠가의 경쟁력 중 하나라면 엔트리급 수입차에서 접근해볼 만 한 ‘가격 경쟁력’이 될 것이다. 그리고 이 부분에서 쿠가에 호재가 될 부분은 이전의 경쟁 수입 차종들이 지금은 국내 시장에 없다는 것, 악재가 될 부분은 세그먼트 자체에 대한 관심과 선호가 줄어들고 있다는 점 정도가 있지 않을까 싶다. 하지만 이에 상관 없이, ‘2017 뉴 쿠가’의 상품성은 분명 이전 모델들보다 좋아졌고, 여전히 경쟁력 있는 가격과 상품 구성을 갖추고 있다.

포드코리아는 두 가지 트림으로 ‘2017 뉴 쿠가’를 선보이는데, 두 트림 간의 가격 차는 약 500만원, 의미있는 차이로는 휠과 타이어, 어댑티브 크루즈 컨트롤과 액티브 세이프티 기능들, 핸즈프리 테일게이트 정도가 꼽힐 것이다. 그리고 이들 옵션의 선호도에 따라, 대부분의 주요 선호 기능들이 들어가 있는 트렌드 트림은 꽤 높은 상품성을 가진 매력적인 트림으로 접근할 수 있는 위치에 있기도 하다.

포드코리아는 ‘2017 뉴 쿠가’의 예상 고객군으로 30대 중후반의, 출퇴근과 레저, 성능과 가족의 편안함, 안전 등을 모두 찾고자 하고, 합리성을 추구하는 사람들을 꼽았다. 물론 국내 시장은 이보다 더 작은 CUV와 중형 SUV로 양분되는 모습도 보이지만, ‘2017 뉴 쿠가’는 컴팩트 SUV에서 기대할 수 있는 부분을 빠짐 없이 충실히 담아, 주요 예상 소비자층에 여러 가지 부분에서 매력적인 선택이자 현실적으로 손에 잡힐 수 있는 좋은 위치에 있음이 분명해 보인다.

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