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포르쉐 뉴 파나메라 4S 시승기

ACROFAN=권용만 | 기사입력 : 2017년 11월 02일 10시 41분
수많은 자동차 브랜드 중 ‘포르쉐(Porsche)’ 가 가지는 위상은 조금은 독특하고 특별하다. 태생에서부터 지금까지 폭스바겐과의 관계와 역사, 그리고 초기 모델인 356부터 최신 911까지 이어져 오는, 시그니처 같은 디자인과 RR 레이아웃에 대한 고집을 현실에서 훌륭한 결과로 승화시켜 내는 것은 브랜드에 특별한 이미지를 선사한다. 이에 포르쉐의 차량들은 고성능의 스포츠 성향이지만, 여느 비슷한 차량이나 슈퍼카, 하이퍼카와는 또 다른 특별한 위치에 있다.

하지만 포르쉐 또한 시대의 요구에 따라 현실을 외면할 수만은 없었던 역사가 있는데, 그 중 가장 큰 변화는 역시 회사를 구해낸 효자이자 이전의 포르쉐에서는 상상조차 할 수 없었던 모델이었던, SUV 모델 ‘카이엔’의 등장일 것이다. 그 전까지는 포르쉐에서는 상상조차 할 수 없었던 이 SUV 모델은, 여러 이야기가 있었지만 결국 회사를 살려 내고, 현재도 훌륭한 베스트셀링 모델이면서, SUV에서도 ‘포르쉐다움’을 보여 준 계기이기도 했다.

이와 함께, 예전의 포르쉐 브랜드라면 상상하지 못했을 것이 이 ‘파나메라(Panamera)’다. 럭셔리 세단의 편안한 주행과 강력한 스포츠카의 서킷 성능이라는 대조적인 특징을 한 번에 담은 ‘럭셔리 4도어 스포츠 세단’을 표방하는 파나메라는, 첫 모델이 2009년 처음 선보여 전 세계적으로 15만대 이상의 판매고를 올린 바 있다. 그리고 2세대로 풀체인지된 신형 ‘파나메라 4S’는 새로운 섀시 플랫폼, 엔진, 변속기가 적용되고 각종 조작부들이 대폭 업그레이드 되는 등 대대적인 변화가 이루어졌다.

 
▲ 풀체인지된 2세대, 뉴 파나메라는 포르쉐의 최신 디자인 언어들이 반영되었다

 
▲ 포르쉐의 전통적인 곡선을 살린, 패스트백 스타일의 4도어 스포츠 세단의 스타일링

풀체인지된 2세대 파나메라는 럭셔리 세단의 편안한 주행과 스포츠카의 주행 성능이라는 대조적인 특징을 높은 수준으로 양립시킨 ‘4도어 스포츠 세단’을 표방하며, 국내에서는 지난 3월 서울 모터쇼에서 선보인 바 있고, 9월부터 판매와 인도가 진행되고 있다. 2세대 모델에서는 폭스바겐의 후륜구동 플랫폼인 MSB 플랫폼을 기반으로 새로운 엔진과 변속기를 탑재하고, 다양한 전자장비와 함께 실내 디스플레이 등 각종 조작부도 대폭 업그레이드한 것이 특징이다.

외관 디자인은 포르쉐의 상징 같은 모델이기도 한 최신 911 모델과도 이어지는 특유의 플라이라인을 적용해, 기존보다 차체가 커졌음에도 불구하고 세련되고 다이내믹한 실루엣을 갖췄다. 전면에서는 하나로 이어지는 블랙색상의 긴 바와 더욱 커진 공기 흡입구가 특징이며, 스포티한 측면과 과감한 유선형의 루프 라인은 스포티한 이미지를 만든다. 또한 후면에서는 4포인트 브레이크등이 포함된 입체적인 LED 후미등과 확장 가능한 리어 스포일러가 4개의 배기구와 함께 독특한 분위기를 만든다.

인테리어는 미래지향적인 방식으로 재해석되었으며, 계기판은 RPM 표시는 아날로그로 남기고, 나머지는 모두 디지털 기반으로 이어지며, 블랙 패널 디스플레이 및 인터렉티브 디스플레이는 차량 제어에 대한 실질적 요건에 맞추어 선명한 화질과 직관적인 인터페이스를 제공한다. 또한 신형 포르쉐 어드밴스드 콕핏(Porsche Advanced Cockpit)은 커뮤니케이션의 편리성과 보조 시스템의 활용도를 높이며, 멀티터치 제스처 컨트롤을 지원하는 12.3인치 터치 디스플레이가 포함된 새로운 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)과 한국어 지원 내비게이션 등이 적용되어 있다.

 
▲ 운전석 주위로는 신형 어드밴스드 콕핏과 더 커진 디스플레이를 사용하는 커뮤니케이션 매니지먼트가 배치되었다

 
▲ 4인을 위한 충분한 공간과 편의기능이 있지만, 뒷자리에 몇 가지 빠지는 편의사양은 조금 아쉽다

전장 5,050mm, 전폭은 1,935mm에 이르고, 휠베이스는 2,950mm 인 만큼, 후륜 기반 플랫폼이라 해도 충분히 뒷자리까지 넉넉한 공간이 나오고, 특히 파나메라는 4인승 실내 구성을 갖추고 있다. 하지만 사용자를 위한 편의 장비는 여전히 운전자와 동승자 위주로 구성되어 있다는 느낌이 큰데, 공간도 넉넉하고 하지만 시트는 뒷자리까지 스포츠 성격이 있고, 마사지 등 몇몇 편의 기능이 뒷자리에는 빠져 있기도 하다. 이는 이 차가 고급 세단의 성격을 갖추었지만, 여전히 운전자가 중심이라는 것을 보여주기도 한다.

스포츠성과 실용성을 양립시킨다는 포르쉐의 철학은 파나메라에서 좀 더 실용적인 모습으로 보이기도 한다. 기본적으로 495L의 트렁크 공간이 있지만, 뒤쪽 시트 등받이는 40:20:40으로 접을 수 있어 최대 1304L까지 적재 공간을 확장할 수 있다. 이 외에도 파노라믹 선루프는 탑승자들에게 뛰어난 개방감을 제공하며, 부메스터(Burmester) 하이엔드 3D 서라운드 사운드 시스템이 적용되어 고급 세단에 어울리는 사운드 성능을 제공한다.

주행 중 안정성을 높이고 일상의 편안함을 향상시키는 어시스턴스 시스템도 기본 또는 선택사양으로 이용할 수 있다. 이제는 일반화된 센서나 카메라를 사용한 주변 인식은 물론이고, 차선 유지 보조 시스템은 스티어링 조작에 직접적으로 관여하는 형태다. 또한 열감지 카메라를 통해 차량 주변의 사람이나 몸집이 큰 동물을 감지하고 경고 메시지를 전달하는 ‘나이트 비전 어시스트(Night Vision Assistant)’와 함께, 옵션 사양인 84개 이미지 포인트가 달린 새로운 LED 매트릭스 헤드라이트는 인식된 사람 또는 동물을 비추어 운전자에게 알리기까지 한다.

 
▲ 성능과 효율성 모두가 향상된 새로운 엔진과 변속기가 적용되었다

 
▲ 뉴 파나메라의 ‘포르쉐 4D 섀시 컨트롤’ 구성 기술 네 가지 중 세 가지가 새로운 특징을 가진다

섀시는 폭스바겐의 후륜 기반 MSB를 기반으로 하는 것으로 알려져 있으며, 알루미늄과 스틸을 함께 활용한 하이브리드 구성의 섀시로, 이전 세대 대비 섀시에서는 20.2kg이 감소되었다. 또한 경량화를 위해 차량의 외판은 모두 알루미늄 소재를 사용하고 있다. 이 차체를 기반으로, 새로운 2.9L V6 바이터보 엔진과, 새로운 8단 PDK 변속기가 적용되어 높은 성능과 뛰어난 경제성이라는, 양립하기 어려운 과제를 훌륭한 수준으로 양립해 냈다. 새로운 모델의 출력은 이전보다 20마력 이상 증가한 440마력을 내지만, 연료 소비량은 유럽 기준 11% 줄였으며, 국내 기준의 복합연비는 8.8km/L다.

새로운 2.9L V6 바이터보 엔진의 특징은 ‘바리오캠 플러스’와 ‘센트럴 터보 레이아웃’, ‘센트럴 인젝터 포지션’ 등이 있다. 이런 특징을 통해 더 높은 출력과 빠른 응답성, 우수한 연료효율과 낮은 무게 중심을 달성할 수 있었다. 최대 출력은 5,660~6,600rpm에서 440hp, 최대 토크는 1,750~5,500rpm에서 56.1kg.m이 나온다. 그리고 새로운 8단 PDK 변속기는 주행 모드에 따른 변속 패턴 최적화로 향상된 성능과 효율성을 보여 주며, 새로운 파워트레인 조합에 스포츠 크로노 패키지를 결합하면 0-100km/h 가속을 기본 상태보다 0.2초 더 줄인 4.2초로 끝낸다.

뛰어난 주행 성능을 만들어내는 데는 섀시 컨트롤 기술 또한 큰 역할을 한다. 신형 파나메라에서는 세 가지 모드가 마련된 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM), 이전보다 공기 용량이 약 60% 커진 3챔버 에어 서스펜션, 리어 액슬 스티어링, 토크 벡터링이 통합된 다이내믹 섀시 컨트롤 스포츠(PDCC Sport) 등으로 구성된 ‘4D 섀시 컨트롤’ 시스템을 사용한다. 이를 기반으로, 종, 횡, 수직 방향의 세 축 모두에서 운전 상황을 분석하고, 이를 토대로 현재 운전 상황에서의 최적 정보를 실시간으로 계산, 적용한다.

 
▲ 미디어 시승회에서는 2.9L 엔진의 4S 모델이 준비되었다

 
▲ 시승 차량의 주요 제원들

아크로팬은 뉴 파나메라 4S의 미디어 시승 행사에 참여, 뉴 파나메라 4S 모델을 시승했다. 시승 모델은 2.9L V6 엔진을 탑재한 파나메라 4S 모델로, PASM이 포함된 어댑티브 에어 서스펜션과 스포츠 크로노 패키지, 스포츠 배기 시스템 등이 탑재되어 있었다. 시승 코스는 대부분 고속도로와 고속화 도로 위주지만 약간의 와인딩 코스가 있었으며, 뉴 파나메라의 편안함과 성능, 효율 측면을 어느 정도 맛볼 수 있는 구성이기도 했다.

처음 차에 오르면 시트 포지션이 조절 가능하긴 하지만 기본적으로 꽤 낮고, 시야는 취향에 따라서는 조금 답답하게 느껴질 수도 있다. 여기에 패스트백 형태의 디자인 덕분에 후방 시야도 그리 넓은 편은 아니며, 백미러의 화각도 처음 보면 꽤 답답하다. 하지만 근거리에서는 차 주변을 모두 비추는 카메라와 센서들이 좁은 공간에서의 움직임 등을 쉽게 할 수 있도록 돕는다. 계기판의 정보 조작이나 인포테인먼트 시스템의 조작 등도, 한글화와 함께 꽤 익숙한 형태로 할 수 있게 구성되어 있었다.

공조 시스템의 조절은 간단한 온도 조절과 팬 세기 정도만 센터터널 쪽에서 하고, 송풍구 관련 설정 등은 디스플레이를 통하는 형태인데, 디자인 측면에서 조금은 만들다 만 느낌도 든다. 그리고 이 공조기 설정을 중심으로, 윗쪽의 버튼은 터치, 아랫쪽은 약간 눈속임 같은 버튼식인데, 조작감은 좀 실망스럽다. 차라리 모두 터치로 만들거나, 혹은 버튼을 따로 떼 놓는 편이 좋았을 것 같다. 그리고 볼륨 노브와 비상등 버튼이 변속기 뒤에 있는데, 이것도 종종 조작시 변속기가 손에 걸리는 경우가 있었다.

 
▲ 노멀 모드에서 파워트레인의 느낌은 가히 가솔린의 한계를 뛰어넘은 모습이다

주행 모드는 노멀, 스포츠, 스포츠 플러스와 개인 설정까지 네 가지가 있으며, 스티어링에 마련된 모드 설정 노브나 디스플레이 인터페이스를 통해 바꿀 수 있고, 설정에 따라 엔진과 변속기, 서스펜션의 설정이 크게 달라진다. 이 중 노멀 모드는 일상에서 편안하게 주행하고자 할 때 효율을 극대화할 수 있도록 하며, 서스펜션은 노면 충격에 부드럽게 대응하고 롤을 어느 정도 부드럽게 허용한다. 또한 변속 타이밍을 앞으로 당겨서, 최대한 낮은 회전수로 일상 주행을 소화할 수 있도록 하며, 정차시 엔진 스타트, 스톱 기능도 작동한다.

노멀 모드에서 고속화도로를 통해 서울을 빠져 나오면서 변속기의 동작에 감탄했다. 노멀 모드에서 파나메라의 변속기는, 저부하 상태의 주행에서 1,000~1,200rpm 전후에서 빠르게 단수를 높여 가서, 규정 속도를 준수하면 평소에는 2,000rpm 근처도 가지 않는 모습을 보인다. 고회전이 가능한 고출력의 가솔린 터보 엔진이지만 평소에는 흡사 연비 좋고 회전수가 낮은 디젤 엔진을 소음과 진동 없이 타는 느낌일 정도다. 조금 더 힘을 끌어 내더라도, 1,500rpm 전후에서부터 실용적인 힘이 나오는 만큼, 답답함도 크게 느껴지지 않았다.

가솔린 엔진을 낮은 회전수로 쓰는 만큼 차에서 엔진 소리는 스포츠 성향으로 조금 남겨두더라도 기본적으로 많이 나지 않는다. 여기에 에어 서스펜션이 노면 충격 등을 거의 다 지워버려서 아주 매끈한 길을 달리는 것 같은 느낌을 시종일관 받게 한다. 전자식 스티어링 또한 노면 충격 같은 것을 거의 올려 보내지 않는 성격이다. 아쉬운 점이 있다면, 반응이 빠른 듀얼클러치 변속기들에서 종종 나오는 것이지만 특정 가속 상황에서 2~3단 넘어갈 때 변속 충격이 좀 티나게 느껴진다는 점 정도가 있었는데, 좋게 말하면 스포츠성의 고성능 변속기가 가진 성격으로 넘어갈 수도 있겠다.

 
▲ 주행 모드 설정으로 차의 성격을 크게 바꿀 수 있다

스포츠 모드에서는 엔진 회전수 기준이 2,000rpm 전후로 올라가고, 이미 최대토크 밴드에 들어가게 되는 만큼 차의 반응도 꽤 좋아진다. 여기에 서스펜션 설정 또한 한 단계 조여져서, 성능 측면에서의 아쉬움은 거의 느껴지지 않는다. 가속 페달에 힘을 주면 터보차저의 공기 유입 소리가 선명하게 들리는 것이 독특한데, 여전히 엔진 소리는 흡차음재 건너편에 있는 듯한 차분함을 유지하는데, 사운드의 강렬함이 약하니 흡사 자기부상열차의 급가속 같은 느낌도 받는다. 상시사륜 덕분인지 가속은 신속하지만 아주 안정적인 느낌을 주는 것이 인상적이다.

스포츠 플러스 모드는 엔진 회전수를 3,000rpm부터 쓰기 시작하며, 서스펜션도 롤링을 최대한 억제하며 조여지고, 엔진의 반응 역시 꽤 날카로워지며, 시승차의 스포츠 배기 시스템은 악셀에서 발을 뗄 때마다 배기 쪽에서 흡사 백파이어링 비슷한 소리까지 들릴 정도다. 그럼에도 노면 상태가 어느 정도 불량한 정도는 서스펜션 쪽에서 충격을 걸러서, 아주 매끄러운 길을 달리는 듯한 느낌을 받을 정도다. 특히 고속도로의 고속 크루징 등에서, 노면의 불균일함에서 오는 충격의 피곤함 같은건 깔끔하게 걸러주는 것이 압권이다.

약간의 와인딩 주행에서 인상깊은 것은 매끄러운 주행과 함께 후륜조향과 토크 벡터링에서 오는, 체급을 잊을 날렵함이다. 공차중량이 2톤에 육박하는 차지만, 차의 무게감이나 원심력 등이 예상보다 훨씬 적게 느껴지는 것은 독특한 경험이다. 또한 고회전 영역을 사용하는 가속에서는 매끄러운 엔진 회전 질감과 함께 5,000rpm을 넘어갈 때부터 터보차저가 본격적으로 힘을 붙이기 시작하면서 그 이전까지의 편안함에서는 상상할 수 없을 강렬한 체감 성능을 보여 주기도 했다. 물론 그 과정 전반에서, 단단하지만 불쾌하지 않고 매끄러움을 유지하는 서스펜션 설정은 포르쉐답다는 감탄이 나올 정도다.

 
▲ 운전자 보조 장치나 내비게이션 등에서는 아쉬움 이상의 것이 남기도 했다

시승 구간이 정체되는 고속화도로와 고속도로에서의 고속 주행, 와인딩 주행 등, 고배기량 가솔린 터보 엔진으로는 악조건만이 가득했지만, 뉴 파나메라 4S의 시승 구간 연비는 왕복 10km/L 가량으로 기대를 웃도는 정도였다. 아마 이 구간을 여타 3L 디젤 엔진의 차량으로 돌았어도 비슷한 연비가 나왔을 것이라는 생각이 들 정도다. 이 또한 일상과 성능을 양립한다는 포르쉐의 헤리티지를 최신 기술로 이어 간다는 느낌이 든다.

하지만 최신 기술의 적용에도 아쉬운 점이 남는다. 가장 크게 느껴졌던 아쉬움은 차선 유지 보조 시스템인데, 이 시스템은 운전을 돕는다기보다 방해한다는 느낌이 더 크게 들 정도였다. 고속화도로 등에서 차선 인식은 하지만, 기준을 오른쪽 차선에 놓고 차를 차선 중앙이 아닌 오른쪽 차선에 거의 걸치게, 혹은 아예 옆 차선으로 넘겨버리는 경우도 발생했다. 게다가 스티어링 답력에 영향을 주는 액티브 시스템이다 보니 차선 중앙을 지키려면 운전자가 차와 싸우는 것 같은 상황이 나오고, 차선 유지, 인식과 더불어 실시간으로 얼라이먼트가 뒤틀리는 듯한 느낌도 받을 정도였다. 반자율로 손 놓고 갈 수 있다고 하지만, 실제 했다가는 위험할 수도 있겠다.

또한 인포테인먼트 시스템과 내비게이션의 한글화는 꽤 칭찬할 만 하지만, 여전히 내비게이션이 한국 상황과는 거리가 있다. 고속도로에서 과속방지 카메라의 위치 같은 건 잘 반영되어 있지만, 구간단속에 대한 정보와 처리는 반영되어 있지 않아 주의가 필요하다. 물론 이건 애플 카플레이 등을 사용해 극복할 수도 있는 부분이다. 이 외에도, 이 가격대의 차량에 HUD를 찾을 수 없다든가, 뒷좌석의 편의 기능들이 앞좌석보다 빠져 있는 부분이나, 과속 방지턱을 조금이라도 고속으로 넘으면 에어 서스펜션이 충격을 오히려 튕겨내는 것 같은 불쾌함을 주는 부분은 그냥 평범한 아쉬움 정도가 될 것 같다.

 
▲ 감탄과 아쉬움, 성과와 숙제라는 상반된 가치도 공존하는 뉴 파나메라

최근 자동차 업계의 추세로 ‘전장화’가 꼽히고, 이제 완전히 기계적인 완성도로만 승부하는 고집은 레귤레이션이 명확한 레이스용 차량에서나 찾을 법한 일이 되고 있다. 이에 차량의 성능은 온갖 전자장비를 함께 보는 것이 오히려 차량 본질의 성능을 제대로 보는 길일 수 있다는 생각도 든다. 이에 예전처럼 편의성 등을 포기하면서 집요하게 기계적 한계를 높여 주행 성능을 높이는 것보다는, 전자 장비의 도움을 적극적으로 얻는 것이 더 현실적인 고성능으로의 길이 될 수도 있을 것이다.

스포츠와 레이싱, 고성능의 헤리티지가 강하게 남은 포르쉐 또한 이제 기계적인 측면에서의 성능향상만을 고집하지 않고, 전자 장비를 통해 예전에는 양립할 수 없었던 과제들을 양립할 수 있도록 만들어 나가고 있으며, 이를 통해 가장 포르쉐답지 않은 가치들을 최신 기술과 함께 가장 포르쉐답게 높은 수준으로 양립시킨 것이 이 ‘뉴 파나메라’가 아닐까 하는 느낌도 든다. 특히 동력계와 서스펜션 주변에서의 전자 장비들의 수준은, 차의 체급을 뛰어넘는 운동 성능을 넉넉하고 편안함과 함께 양립시키면서, 물리 법칙을 되돌리는 느낌까지도 받았을 정도다.

현실적으로, 1억 7천만원이 넘어가는 시작가에 세세한 옵션이 들어가면 2억을 훌쩍 넘기는 이 ‘뉴 파나메라 4S’는 아무나 탈 수 없는 차이기도 하고, 그 만큼 기대도 높다. 하지만 고급스러우면서도 브랜드 특유의 스포츠성도 잘 살렸고, 이를 다루기 쉽게 하는 뛰어난 전자장비의 수준은 꽤 감탄스럽다. 예상하지 못했던 몇 가지 아쉬움이 좀 크게 느껴지기도 하지만, 뉴 파나메라는 분명 새로운 시대를 위한 분명한 도약이며, 이질적이지만 여전히 포르쉐의 본질을 담아, 포르쉐의 살림을 책임질 모델로도 입지를 굳힐 것으로 보인다.

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