현재 국내 시장에서 B 세그먼트 정도로 분류되는 소형차들은 그 존재감이 거의 느껴지지 않는 상황이다. 이는 다양한 이유가 있을 수 있겠으나, C 세그먼트 정도로 분류될 ‘준중형’ 차량들의 상품성과 비교해 소형차들이 내세울 만한 장점이 별로 없기 때문이기도 하다. 이에 국내에서는 각종 혜택이 있는 경차와, 상대적으로 더 높은 상품성에 비슷한 유지비를 가진 준중형, 그리고 최근의 SUV와 크로스오버 열풍 사이에서 소형차들의 존재감은 거의 눈에 띄지 않게 된 모습이다.

한편, 작은 크기의 소형차는 일반적으로 누군가의 첫 차나 아주 실용성있는 세컨드 카, 혹은 자신의 개성을 듬뿍 담은 패션 아이템으로의 역할까지도 기대할 수 있다. 그리고 작은 크기와 함께 낮은 가격에서부터 선보이는 소형차 영역은, 작지만 적당한 구동 성능과 실내 공간, 주행 성능과 최신 안전, 환경 규제를 모두 맞추고, 경쟁력 있는 가격대를 위한 양산 기술까지 고려해야 하는, 꽤 까다로운 카테고리이기도 하다. 전 세계적으로도 양산 가능한, 완성도 있는 소형차를 ‘제대로’ 만들 수 있는 브랜드는 두 손에 꼽을 수 있을 정도밖에 없다.

르노 ‘클리오(CLIO)’는 이 까다로운 소형차 시장에서, 특히 유럽의 소형차 시장에서 4세대를 거치면서 다양한 수상 실적과 함께 1,400만 대 이상의 판매고를 올린 베스트셀링 모델이다. 국내에도 르노삼성자동차를 통해 ‘르노’ 브랜드로 그대로 들어오는 이 ‘클리오’는 이미 국내에서 만나볼 수 있는 QM3의 기본이 되는 모델이기도 하며, 르노가 가장 자신있게 선보이는 차종 중 하나이기도 하다. 르노삼성자동차가 국내의 이 험난한 소형차 시장에 클리오를 르노 브랜드로 그대로 선보이는 것은, 단순히 판매량을 증가시키는 것 이상의 상징적 의미가 있다는 생각도 든다.



르노 클리오(Renault CLIO)는 르노의 대표적인 소형차로 유럽 컴팩트카 시장에서 르노의 르네상스를 이끈 것으로 평가받는 ‘르노5’ 모델의 후속으로 1990년 처음 등장해, 현재 4세대의 페이스리프트까지 거쳐 왔다. 그 동안, ‘유럽 올해의 차’를 두 번 수상하고, 유럽 시장에서 10년 이상 동급 판매 1위를 지켜오며 지금까지 누적 판매량은 1,400만대를 넘을 정도로 시장에서 인정받아 온 바 있으며, 현재의 4세대는 르노의 새로운 디자인 전략이 채용된 첫 모델이기도 했다. 클리오의 디자인은 르노의 디자인 주제, 6가지 ‘Life Flower’ 중 첫번째, ‘사랑’을 모티브로 하고 있다.

전장 4,060mm에 전폭 1,730mm, 전고는 1,450mm 정도로, 전장은 4m를 조금 넘는 수준이지만 볼륨감이 강조된 디자인 덕분에 수치로 본 예상보다는 작다는 생각이 들지 않는다. 또한 짧은 전장의 해치백 디자인에서도 휠 베이스 2,590mm를 확보했고, 이에 차량의 앞, 뒤 오버행은 가능한 한 줄여 낸 모습이다. 이와 함께, 인텐스 트림에서는 소형차에서도 LED 퓨어 비전 헤드램프나 3D 타입 LED 리어 콤비네이션 램프를 기본 구성해, 디자인 측면에서도 일반적인 소형차의 인식과는 차별화를 노리는 모습도 보인다.

차의 내장은 소형차의 여러 가지 제약과 한계 속에서도 개성을 담아내기 위한 흔적이 보인다. 인텐스 트림에 적용되는 일루미네이팅 키킹 플레이트 같은 부분은 운전자에게 차량을 좀 더 생동감있게 보이게 할 수 있을 것이다. 내부 디자인이나 구성은 이미 국내에서도 익숙한 형제 모델 뻘의 QM3와도 같은 듯 다른 느낌인데, 구성 요소는 비슷하게 공유하지만 배치 방법이 다른 탓일 수 있겠다. 더 윗급의 신차들이 자랑하는 화려한 센터페시아에 비교하면 정갈해 보이기도 한데, 꼭 필요한 기능 정도만을 갖추고 있고, AVN 관련 조작은 7인치 디스플레이로 해결하고 있다.



실내에서 찾을 수 있는 재미있는 점이라면, QM3에서도 볼 수 있었던. 시트에 붙은 센터 암레스트의 존재가 있겠다. 정말 약간의 수납공간이 있는 이 암레스트는 편리함과 불편함의 양면성을 동시에 가지고 있는데, 팔을 올리는 건 좋지만 벨트 체결에서 종종 손이 걸리는 경우도 있었고, 뒷자리 쪽에서 쓸 수 있는 센터터널의 컵홀더 위를 덮기도 한다. 그리고 또 눈에 띄는 것은 핸드브레이크가 조수석 쪽으로 붙어 있다는 것인데, 우핸들 사양의 설계 기반인지 운전석 쪽의 컵홀더를 살리기 위한 선택인지 아리송하다.

실내 시트는 가죽과 벨벳이 함께 사용되는데, 디자인적인 측면에서도 소형차의 개성을 살려 주고, 착좌감 측면에서는 부드러우면서도 몸을 잘 잡아주는 것이 나름대로 만족스럽다. 뒷좌석은 6:4 폴딩이 가능하고, 기본 트렁크 용량 300L와 함께 실용적인 공간을 제공해 준다. 뒷좌석 공간은 차량 크기 대비 성의 있는 수준으로, 성인이 타고도 큰 불편없이 이동할 수 있을 정도의 공간을 다양한 최적화를 통해 만들어 내기도 했다. 또한 전 좌석 3점식 안전벨트나 뒷좌석 분리형 헤드레스트, ISOFIX 등을 갖추어 패밀리 카로의 활용 측면에서도 나름 충실하다.

르노 브랜드의 변경 없이 그대로 들여오는 클리오지만, 한국 시장을 위한 약간의 변경도 있다. 대표적인 것이 7인치 디스플레이를 갖춘 AVN 시스템 ‘스마트 커넥트 2’인데, T맵 내비게이션과 이지 파킹, 스마트폰 풀미러링 기능을 갖췄다. 그리고 기본 장착되는 후방 카메라와 연계해, 후방 카메라만으로도 ‘어라운드 뷰’와 유사한 주차 지원 기능도 제공한다. 이 외에도 국내 환경에서의 편의를 위한 하이패스(ETCS) 기능이 포함된 전자식 룸미러(ECM)도 적용되어 있다.


파워트레인은 QM3에서도 접해본 바 있는 조합인 1.5L dCI 엔진과 게트락의 6단 DCT 조합이다. 최고출력은 4,000rpm에서 90ps, 최대 토크는 1,750~2,500rpm에서 22.4kg.m 이 나온다. 이 파워트레인은 연비로 상징되는 경제성을 강조하는 조합으로, 클리오의 복합 연비는 P205/45ZR 17 사이즈의 타이어를 조합하고도 17.7km/L에 달한다. 또한 대부분의 일상적인 환경에서는 디젤 특유의 토크를 살려 큰 아쉬움 없이 경쾌한 주행이 가능하며, QM3보다 가벼운 공차 중량은 파워트레인의 출력에 대한 부담을 줄이고 경쾌함을 살릴 수 있게 한다.

주행과 관련된 안전과 편의사양으로는 이제는 기본이 되는 차체 자세제어 장치(ESC) 와 타이어 공기압 자동감지 시스템, EBD-ABS 등과 함께, 경사로 밀림방지장치(HSA), 급제동 경보 시스템(ESS) 등이 탑재되어 있다. 또한 기본 사양으로 크루즈 컨트롤과 스피드 리미터가 장착되어 있으며, 에코 모드를 제공해 파워트레인의 경제성을 극대화할 수 있게 한다. 이 외에도 연비 극대화를 위한 오토 스탑, 스타트 시스템이 탑재되어 있는데, 이 시스템이 탑재되어 있음에도 클리오의 배터리는 12V 규격을 사용하는 것이 흥미롭다.

서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 토션 빔의, 소형차에서는 정석으로 여겨지는 조합을 사용하고 있으며, 브레이크는 전륜 벤틸레이티드 디스크, 후륜에는 드럼 브레이크를 사용한다. 후륜에 드럼 브레이크의 사용은 시스템 셋업과 사용에서의 경제성을 위한 선택으로 보이며, 이제 드럼 브레이크에도 각종 전자제어들이 적용되고 있기도 하다. 스티어링 시스템은 전자식 차속감응 파워스티어링(SS EPS)를 사용하며, 주행과 관련해 눈에 띄는 옵션이라면 오토라이팅 헤드램프 이외에도 레인센싱 와이퍼가 기본 탑재된다는 점 정도가 있겠다.


아크로팬은 강원도 강릉에서 진행된, 르노삼성자동차 주최 르노 클리오 미디어 시승회를 통해 르노 클리오의 인텐스 모델을 시승했다. 시승차는 국내에 선보이는 1.5 dCI 인텐스 트림이며, 트림 선택에서 큰 의미는 없지만 하이패스 기능이 포함된 전자식 룸미러까지 장착된 풀 옵션 모델이다. 시승 코스는 골든튤립 스카이베이 경포호텔을 출발해 정동진 바닷가에 위치한 하슬라 아트월드를 왕복하는 편도 62km 가량의 구간이며, 일상 주행과 고속주행, 약간의 와인딩 등에서 클리오가 가진 능력을 확인할 수 있었다.

처음 차에 오르면 벨벳 소재를 사용한 시트는 부드럽고, 높이는 최대한 낮췄음에도 조금 높은 느낌이 든다. 실내 디자인이나 분위기는 QM3와 공유하는 부분이 많은 만큼, 높이의 느낌까지 비슷하니 QM3를 타고 있는 듯한 느낌까지 들 정도다. 센터페시아 쪽에는 터치스크린 기반의 AVN을 사용해, 버튼은 공조기와 비상등 정도밖에 없는데, 기능상으로는 아쉬움이 없지만 깔끔함과 허전함 사이를 오가는 느낌이 든다. 그리고 오디오 조작의 직관성 측면은 스티어링 휠의 오디오 리모컨으로 약간은 해결할 수 있다.

처음 출발할 때의 느낌은 경쾌하고, 힘은 크게 모자라지 않는 듯한 느낌을 받는다. 90마력, 22.4kg.m 토크에 공차 중량은 1,235kg으로, 수치상으로 마력 당 중량은 최신 경차와 별반 차이 없지만 경차와는 느낌이 사뭇 다른데, 이는 2,000rpm 주위에서 사용할 수 있는 출력과 토크가 상당하기 때문일 것이다. 6단 DCT는 최신 자동변속기의 부드러움에 가까운 움직임을 보이며, 엔진의 성능을 잘 끌어내고 있다. 저속 구간에서 가속할 때는 악셀 개도량에 따라, 지나치게 낮은 RPM에서 변속기 단수를 유지하면서 속도를 끌어올리려 해 답답할 때도 있다.

도심이나 도심 주위의 고속도로 정도를 위한 규정 속도까지의 가속에서는 큰 아쉬움이 없다. 100~110km/h 정도에서 엔진 회전수는 1,600~1,800rpm 정도가 되며, 최대토크 구간의 시작점 근처에 있기 때문에 추가 가속을 위한 여유도 약간은 남아 있다. 그리고 일상 주행 정도에서 적당히 부드러운 서스펜션은 충격을 걸러 주면서 좌우 움직임은 적당히 잡고, 앞뒤 움직임은 어느 정도 남겨두고 있어, 약간의 재미를 남겨두고 있기도 하다. 프랑스 브랜드들의 특유의 느낌을 전해 주는 서스펜션은 최신 세대보다는 반 세대 전의 차량들이 사용하던 절충형 설정의 느낌도 있다. 타이어 사이즈는 오히려 16인치 휠을 썼으면 어땠을까 싶다.


도심을 벗어나 고속도로에 올라가면 아무래도 파워트레인에서의 아쉬움이 나온다. 합류 이후 계속 가속을 이어 나가면 150km/h 전후에서 급격히 힘을 다한 듯한 모습이 나온다. 3,000rpm 이후 토크가 떨어지면서 최고 출력이 부족한 점이 드러나기 때문일 것이다. 막상 차체와 서스펜션 등에서는 아직 충분히 안정적인 자세를 잡고 더 달릴 수 있는데, 파워트레인이 한계를 먼저 드러내버리니 아쉽게 느껴진다. 르노삼성자동차는 이 90마력 세팅에 ‘밸런스’를 강조했는데, 같은 1.5 dCI라도 고출력 세팅을 들여왔으면 연비와 성능 모두 잡을 수 있지 않았을까 싶기도 하다.

강원도이기에 특별한 상황인, 긴 호흡으로 올라가는 오르막에서도 출력에 대한 아쉬움이 있다. 물론 경차처럼 속도를 유지하지 못하는 것보다는 낫지만, 특정 속도에서 선택 가능한 어떤 단수에서도 모두 속도 유지에 빠듯한 애매한 상황이 나오기도 했다. 클리오의 90마력 파워트레인이 이런 상황을 만나지 않으면 크게 아쉬운 느낌이 들지 않았던 이유는, 파워트레인이 가진 최대 성능을 비교적 쉽게 부담없이 짜낼 수 있기 때문일 것이다. 가솔린 엔진의 경차라면, 최대출력이 나오는 고회전 영역까지 적극적으로 쓰면서 성능을 짜내기가 더 어렵고 부담스럽다.

와인딩 등에서, 서스펜션은 부드러운 성향이지만 움직이는 속도를 조절해, 적당히 말랑말랑하면서 재미와 성능을 모두 살린 느낌이다. 진입 전에는 조금 더 감속이 필요할까 싶은 코너에서도 잘 빠져나가고, 급격한 브레이킹과 방향전환이 이어지면 뒤가 들리는 느낌이 뚜렷하지만 꾸준히 자세는 유지된다. 한편, 시승 당시 약간의 언더스티어가 나면서 타이어가 미끄러지는 상황에서도 전자제어가 들어오지 않는 경우가 있었는데, 다른 시승팀들과의 논의 결과는 당시의 미끄러운 노면, 전자제어의 설정 기준에 미치지 못하는 타이어 성능, 느긋한 전자제어 개입 특성이 이유로 추측된다는 것이었다. 이런 악조건을 위한 전자제어라는 걸 생각하면 좀 아쉽다.

비가 간간히 오던 시승 과정에서, 만족도가 높은 편의장비로는 오토라이트와 함께 레인센싱 와이퍼를 꼽을 수 있겠다. 또한 국내 모델을 위한 T맵 내비게이션과 터치스크린 기반 AVN은 기능이나 터치 반응 등에서 쾌적한 모습이었고, 보스(BOSE)의 7스피커 또한 만족도가 높았다. 하지만 세부 설정들이 좀 더 충실했으면 하는 점 정도는 아쉽다. 도로 사정에 맞춰 무리하지 않는 선에서 시승을 마쳤을 때의 편도 연비는 리터당 19km를 조금 넘었는데, 분명 훌륭한 연비지만 출력에서 느껴지는 아쉬움이 다시금 생각나기도 한다.


국내에서 소형차 시장의 어려움은 어제오늘의 일이 아니고, 소형차 시장 주변에는 경차와 준중형, 소형 CUV 등의 기세가 거세다. 이런 상황에서 클리오가 나름대로의 실적을 내기 위한 가장 강력한 카드는 단순히 ‘작은’ 차가 아니라, 특별한 개성을 가진 패션 카로의 가치를 강조하는 것이 될 것 같다. 1,990만원부터 시작하는 클리오의 가격대는 앞서 언급한 모든 세그먼트의 중심에 있을 정도이니만큼, 다른 세그먼트들에 우위를 보이기 힘든 실용성이나 성능, 경제성 같은 부분보다는 특별한 감성과 개성을 내세우는 것이 유효한 전략이 되지 않겠나 싶다.

한편, 클리오가 르노 브랜드 그대로 들어오는 것은 향후 르노삼성자동차 브랜드 전략에서도 중요한 기점이 되지 않을까도 싶다. 르노삼성자동차의 시작은 닛산 쪽의 기술을 기반으로 했고, 이 이미지가 ‘삼성’에 여전히 남아 있다. 하지만 현재의 포트폴리오는 모두 르노의 모델 기반이기도 하다. 브랜드 사용권에 대한 재협상을 앞두고 르노 브랜드를 그대로 들여오면서, 르노의 성격을 가장 잘 보여주는 ‘클리오’를 선택한 건 시장 상황 이상으로 향후 브랜드 전략과 르노삼성이 가진 닛산 기반의 이미지 지우기 등의 변화를 위함일 수도 있겠다는 생각도 든다.

클리오는 QM3와 같이 완제품 수입이지만, 브랜드에 따라 그 위치가 달라지기도 했다. 르노삼성자동차에 있어 경쟁 차종을 동급의 수입차 브랜드로 잡고 있는 ‘국산 같은 느낌의 수입차’ 클리오의 등장과 실적은 향후의 행보를 결정하는 데 중요한 기준이 될 것으로도 생각된다. 그리고 르노삼성자동차는 국내에서 르노 브랜드와 자체 브랜드의 전개 사이에서 위치를 결정해야 할 시기도 앞두고 있고, 그 고민과 변화의 시작이 ‘클리오’의 등장과도 맞물리는 모습이다.

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