자동차의 존재가 사람에게 주는 가치는 여러 가지가 있겠지만, 그 중에서 가장 본질적인 부분이라면 ‘속도’와 함께 ‘이동의 자유’가 아닐까 싶다. 이에 자동차의 발전 방향 역시 ‘속도’ 뿐만 아니라 실용성 등이 함께 고려되어 온 바 있고, 양립할 수 없을 것 같던 이질적인 가치들이 기술의 발전에 힘입어 어느 정도 타협할 만한 수준으로 양립하는 모습도 보이고 있다. 이러한 부분들은 이미 도시화가 상당 부분 진행된 사회에서, 잘 포장된 도로를 달릴 자동차의 형태로 가장 인기 있는 것이, 전통적인 세단 등이 아니라 어느 정도 험한 지형을 위해 고려된 ‘SUV’라는 점으로 나타나고 있다.

사실 최근의 SUV 차량 대부분은 도시의 포장 도로를 달리고 있는 만큼 포장도로 위주의 ‘도심형’ 성격을 강조해 일반 도로에서 세단 못지 않은 주행 성능을 내지만, 오프로드 성능에서는 단지 비포장길을 들어갔을 때 지상고가 높아서 바닥이 긁힐 염려가 좀 적다는 장점 정도가 있을 뿐인 경우가 많다. 그리고 ‘오프로드’에 특화된 차량들은 평상시 일반 포장도로에서의 주행 성능이나 승차감에서 불편함을 감수해야 하는 경우가 많았다. 이 상반된 성격을 서로 절충하는 것은 꽤나 힘든 일임에 분명한데, 오프로드 주행성을 절대 포기하지 않는 몇몇 브랜드들은 이 어려운 일을 최신 기술로 타협해 나가고 있다.

2015년 첫 출시 이후 5년 만에 새로운 모습으로 출시되는 랜드로버의 ‘뉴 디스커버리 스포츠(New Discovery Sport)’는 SUV에서 기대되는 ‘이동의 자유’에 있어, 다양한 최신 기술을 통해 온로드와 오프로드 주행성, 다목적성과 실용성 등을 훌륭히 절충한 모습이다. 특히 수준급의 온로드 주행성과 스타일링, 경제성을 갖추고 있으면서도, 다양한 전자장비의 지원에 힘입어 인상적인 오프로드 주행성까지 갖춘 것이 인상적이다. 그리고 이러한 전천후 주행 성능과 실용성은, 언제 어디든 모험을 떠날 수 있는 도시 가족을 위한 패밀리 SUV에서 좀 더 특별한 가치로 다가온다.

▲ 뉴 디스커버리 스포츠의 외관은 랜드로버의 최신 디자인 언어를 기반으로 디테일에서 변화를 주었다

▲ 실내 인테리어는 이전 모델에서의 피드백을 반영해, 큰 폭의 변화가 있었다

랜드로버의 ‘디스커버리 스포츠’는 예전의 ‘프리랜더(Freelander)’를 잇는 라인업으로, 2015년 출시 이후 전 세계적으로 많은 사랑을 받아 온 다목적의 중형 프리미엄 SUV다. 특히, 기존 모델의 경우 랜드로버의 최신 디자인 언어를 기반으로, 레인지로버 이보크, 재규어의 E-Pace와 공유한 재규어 랜드로버의 D8 플랫폼과 인제니움(Ingenium) 엔진을 사용한 것 등, 레인지로버 브랜드의 이보크와 여러 모로 연관된 위치를 가지고 있는 것이 특징이었다. 하지만 랜드로버에 있어 디스커버리 브랜드에서 강조하는 성격은 ‘레저’로, 온로드와 오프로드 주행 성능의 균형, 일상과 레저의 균형 등, 여러 가지 면에서의 ‘실용성’을 중요하게 여기고 있다.

‘뉴 디스커버리 스포츠’의 외관은 랜드로버의 최신 디자인 언어를 기반으로, 새롭게 적용된 LED 헤드 램프와 깔끔한 디자인의 전면 그릴, 스포티한 전후방 범퍼, 아래로 길게 뻗은 에어 인테이크로 다이내믹하면서도 강인한 인상을 만들었다. 특히 시그니처 주간주행등(DRL)이 적용된 LED 헤드 램프는 현대적인 패밀리룩을 완성시키고, 다이내믹한 존재감을 드러낸다. 리어 램프 또한 헤드 램프와 동일한 디자인 언어와 LED로 구성돼 있어 전방과 후방 디자인의 통일감을 만들었다. 새로운 범퍼에는 공기 흡입량을 자동으로 조절해주는 액티브 베인(Active Vane) 기능이 추가돼 이산화탄소 배출량 및 연비 개선에 도움을 준다.

실내 인테리어는 전 모델의 디자인에서 실제 구매 고객의 의견들을 반영해, 다양한 부분에서 ‘신차급’의 변화를 주었으며, 실용성과 다목적성을 바탕으로 시내 주행과 레저 목적 모두를 충족하는 SUV로서 활용성을 높인 것이 특징이다. 특히 뒷좌석은 40:20:40의 분할 폴딩, 리클라이닝, 160mm의 슬라이딩이 가능해 모든 승객들에게 넉넉하고 편안한 공간을 제공한다. 트렁크 공간은 897리터로 확대됐으며, 최대 1,794 리터까지 적재공간을 확장할 수 있다. 또한 수납공간의 크기도 기존 대비 약 17% 커졌으며 센터 콘솔박스는 최대 9.9리터의 수납공간을 만들었다. 이러한 공간 활용의 변화는 새로운 PTA(Premium Transverse Architecture) 플랫폼과 콤팩트한 서스펜션 디자인의 결합도 큰 역할을 했다.

▲ ‘터치 프로 2’의 디스플레이는 더 커졌고, 주요 조작부는 터치와 다이얼 조작으로 바뀌었다

▲ ‘클리어 사이트 룸미러’는 일반 거울보다 시야각도 넓고, 위화감도 적은 편이다

뉴 디스커버리 스포츠에 새롭게 적용된 인포테인먼트 시스템인 터치 프로 2(Touch Pro 2)는 스크린이 10.25인치로 커졌으며 해상도와 확대/축소 및 터치 반응 속도를 개선했다. 또한 공조장치 및 드라이브 모드 조작을 위한 버튼도 모던한 디자인의 터치식 버튼으로 변경되어 조작이 더욱 편리해졌다. 더불어 풀 HD 화질의 12.3인치 대화형 운전자 디스플레이는 기본적인 계기판 기능들 이외에도 내비게이션, 오디오, 트립 컴퓨터, 능동 안전 시스템 등 운전자와 차량의 다양한 정보를 연결시켜주는 매개체의 역할을 해, 운전자의 편의성을 높이고 운전에 집중할 수 있게 한다. 이외에도 직관성을 높이기 위해 스티어링 휠 버튼과 공조장치 및 드라이브 모드 조작을 위한 대부분의 버튼을 정전식으로 적용했고, 버튼은 주요 기능으로만 구성해 조작성을 높였다.

또한 리어 벤트의 위치를 B필러에서 센터 콘솔 뒤쪽으로 이동했으며, 기존 로터리 방식의 기어 시프트에서 디자인적으로 스포티한 인상을 주면서도 보다 익숙하고 편리하게 사용할 수 있는 스틱 방식의 기어 시프트로 변경했다. 이 외에도 2존 실내 온도 조절 시스템을 통해 운전자와 보조석 탑승자는 각각 원하는 온도를 설정할 수 있으며, 2열의 탑승객 역시 센터 콘솔 뒤에 마련된 제어 장치를 통해 개별적으로 온도 설정이 가능하다. 이와 함께, SE 트림에서는 탑승객에게 쾌적한 주행 환경을 제공하기 위해 실내 공기 청정 센서와 실내 공기 이오나이저도 탑재됐다.

실내 소재 또한 고급 소재를 대거 적용해 탑승자의 만족도를 향상시켰다. 보다 견고한 재질의 하부 몰딩, 부드러운 카펫 소재를 입힌 센터 콘솔, 깔끔한 광택 재질의 기어 스틱 등 프리미엄 패밀리 SUV에 걸맞은 인테리어를 선보인다. 380W의 출력으로 풍부한 소리를 제공하는 총 10개의 스피커로 구성된 메르디안(Meridian) 사운드 시스템은 금속 재질의 커버로 업그레이드됐다. 이 외에도 브랜드 최초로 사용자 편의를 위한 무선 충전 시스템이 마련되었으며, 인공지능 알고리즘을 통해 운전자의 선호도와 행동을 학습하고 자동으로 맞춰주는 스마트 설정(Smart Setting) 기능도 탑재됐다.

뉴 디스커버리 스포츠의 클리어 사이트 룸미러(ClearSight Rear View Mirror)는 평상시 일반 룸미러의 기능을 하다가 뒷좌석 탑승자나 부피가 큰 짐으로 인해 시야가 가려지는 경우 외부 안테나의 1.7MP 화질의 카메라로 촬영되는 고해상도 스크린으로 바뀌어, 차량 후방 시야를 확보한다. 또한 레인지로버 이보크에서도 선보인 바 있는 클리어 사이트 그라운드 뷰(ClearSight Ground View) 시스템은 옵션으로 선택할 수 있으며, 차량 전면 하부와 사이드미러에 장착된 3대의 카메라를 통해 마치 보닛을 투과하여 보는 것처럼 180º의 전방 시야를 확보해 주며, 주차가 까다로운 공간이나 도로 연석이 높은 곳, 험한 지형 주행 시 유용하게 사용할 수 있다.

▲ 인제니움 디젤 엔진은 그대로지만, 새 플랫폼 기반에서 마일드 하이브리드 시스템이 함께 조합되어 있다

뉴 디스커버리 스포츠는 2세대 이보크에도 적용된 바 있는 새로운 프리미엄 트랜스버스 아키텍처(PTA, Premium Transverse Architecture)플랫폼이 적용되었다. 뉴 디스커버리 스포츠는 이 플랫폼을 적용함으로써 기존 대비 13% 높은 강성을 얻고, 패널 간의 갭은 42% 줄였으며, 엔진 마운트도 하부 쪽으로 재배치해 차체 중심을 낮춰 코너링 시 스티어링의 느낌과 반응성을 개선하고, 탑승객이 느끼는 진동과 소음을 줄였다. 또한 이 플랫폼이 가지는 중요한 특징으로는 PHEV, MHEV의 적용이 가능하다는 것이며, 차량에 장착되어 있는 BiSG(Belt Integrated Starter Generator) 및 리튬-이온 배터리로 차량 운행 시 에너지를 저장하며 엔진 구동을 보조하는 48볼트의 MHEV 기술은 차량의 연비를 약 6% 개선하는 효과를 제공한다.

뉴 디스커버리 스포츠에는 총 3가지 출력의 인제니움 디젤 및 가솔린 엔진이 마련되었다. 2L 4기통 터보 디젤 엔진은 150마력과 180마력으로 제공되며, 각각 최대 토크 38.8kg·m, 43.9kg·m의 성능을 낸다. 또한 2L 4기통 터보 가솔린 엔진은 249마력의 높은 출력과 37.2kg·m의 최대 토크를 통해 다이내믹한 퍼포먼스를 발휘한다. 여기에 향상된 성능의 ZF 9단 자동 변속기, 인텔리전트 AWD 시스템이 조합되었으며, 인텔리전트 AWD 시스템은 초당 100회 차량 상태를 모니터링하고 필요에 따라 0.3초 이내에 리어 액슬에 토크를 분배해, 안정적인 온로드 주행에서 효율을 높이면서도 항상 일관된 주행 성능을 제공한다.

뉴 디스커버리 스포츠가 여타 SUV와 차별화되는 부분은 랜드로버의 DNA로 꼽히는 ‘오프로드 성능’이다. 일단 디자인적인 측면에서부터, 뉴 디스커버리 스포츠는 최대 600mm까지 도강이 가능하며, 최대 접근각도 25º, 최대 램프각도 20º, 최대 이탈각도 30º로 험한 오프로드에서도 주행 가능하다. 이와 함께 에코, 컴포트, 오토, 스노우, 머드, 샌드 등 6가지 모드를 갖추고, 노면을 감지해 최적의 주행 모드를 설정해주는 전자동 지형반응 시스템2(Terrain Response2)와, 30km/h 이하로 일정한 속도를 유지하며 노면 상태에 따라 파워트레인과 브레이크 시스템을 자동으로 제어해 미끄러운 노면에서도 안정적인 주행이 가능하게 하는 전지형 프로그레스 컨트롤(ATPC) 등 첨단 주행 기술을 접목해, 오프로드 주행 역량을 배가시켰다.

뉴 디스커버리 스포츠가 갖춘 첨단 안전 사양은 운전자가 안심하고 운전할 수 있도록 안전성과 편의성을 제공한다. 차선 유지 어시스트 시스템(Lane Keep Assist)은 주행 시 의도치 않게 차선을 이탈할 경우 조향 간섭을 통해 차량을 다시 차선 안쪽으로 유지시켜 주며, 차선 변경 중 차량 충돌의 위험이 예상될 경우 조향 간섭을 통해 안전한 주행을 보조해주는 사각지대 어시스트(Blind Spot Assist) 기능이 함께 제공된다. 정체로 인해 멈춰서는 경우에도 스톱앤고(Stop&Go) 기능을 통해 안전한 정차를 돕는 어댑티브 크루즈 컨트롤은 SE 트림부터 적용된다. 이 밖에도 정차 시에 브레이크를 밟고 있지 않아도 차량이 정차된 상태를 유지할 수 있게 자동으로 고정시켜주는 브레이크 홀드 기능도 추가됐다.

▲ 실내의 느낌은 여러 모로 레인지로버 이보크가 떠오르지만, 디스커버리의 개성이 곳곳에 있다

국내에 선보일 뉴 디스커버리 스포츠는 총 4가지 모델로, 이 중 시승한 모델은 국내 시장에서 주력 모델이 될 것으로 기대되는 D180 SE 모델이다. 2L 인제니움 터보 디젤 모델로 최고 출력 180PS, 최대 토크 43.9kg.m, 0-100km/h 가속은 9.7초 정도다. 사실, 뉴 디스커버리 스포츠를 보고 있자면 디자인이나 플랫폼, 파워트레인 등 여러 가지 면에서 레인지로버 브랜드의 엔트리 모델 ‘이보크’와의 관계가 계속 떠오른다. 하지만 디스커버리 시리즈는 프리미엄보다는 ‘레저’ 컨셉의 균형잡힌 다목적성을 특징으로 하는 만큼, 뉴 디스커버리 스포츠의 오프로드 주행 성능은 그 의미가 좀 더 각별할 것이다.

처음 차에 오르면, 역시나 여러 모로 비슷한 디자인 기조를 가지는 이보크 등 레인지로버 라인업의 실내가 떠오르지만, 나름대로 디스커버리만의 개성적인 디테일이 있다. 밖에서 보기보다 내부에서의 창문 개방성이 좋은 점이나 윈도우 스위치의 위치 등은 디스커버리의 성격을 반영한 모습이다. 센터페시아의 터치 프로2 스크린은 각도 조절 없이 고정형이지만 큰 아쉬움은 없다. 그리고 센터페시아의 주요 스위치들은 터치식 스위치와 다이얼을 사용하는데, 하나의 다이얼을 상황에 따라 여러 기능을 조작하는 데 사용하는 구성은 차의 고급감을 좀 더 높여 주는 요인이 될 수도 있을 것 같다.

일반적인 주행에 있어, 최고출력 180PS의 2L 인제니움 디젤 엔진은 큰 아쉬움도 없지만, 그렇게 인상적이지도 않은, 무난한 모습을 보여준다. 최대 토크가 1,500~3,000rpm까지 넓은 영역에서 나오고, 9단 변속기와 조합되어 저속에서도 그리 굼뜨지 않은 모습을 보이며, 회전수를 높이면 나름 괜찮은 성능도 보인다. 하지만 3,000rpm 이상에서 다소 맥이 빠지는 느낌이라 그리 인상적인 성능이 느껴지는 건 아니다. 그래도 인상적인 부분은 소음과 진동인데, 회전수가 높아져도 꽤 매끄럽고 정숙하게 움직이는 모습을 보여주었다. 마일드 하이브리드 시스템은 개입이나 효과가 제한적이라 운전자가 체감하기가 쉽지는 않은데, 엔진의 ISG 과정을 좀 더 부드럽게 하는 효과도 있다.

전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 인테그럴 멀티링크 구성의 서스펜션은 전반적으로 부드럽지만, 코너를 돌 때 차의 움직임은 부담스럽지 않을 정도로 잡아주고, 작은 충격 정도는 그냥 올려보내지만 큰 충격은 잘 걸러서, 감각과 편안함을 절충하는 모양새다. 첨단 안전 기능에서는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 어시스트 기능, 사각지대 어시스트 등이 조합되어 고속도로 등에서의 주행에 편의성을 높였는데, 차선 유지의 경우 센터 유지나 라인 추종이 아니라, 라인을 벗어나지 않도록 차량을 집어 넣는 데 치중한 조향 간섭으로, 운전자가 개입하지 않으면 다소 갈팡질팡하는 모습은 조금 아쉽다.

▲ 총 6개 모드를 갖춘 전자동 지형반응 시스템은 온, 오프로드 모두에서 주행 능력을 극대화한다

뉴 디스커버리 스포츠의 또 다른 매력은 기대 이상의 오프로드 주행 능력이다. 물론 이 오프로드 주행 능력이 ‘하드코어’ 수준은 아니지만, ‘레저’에 필요한 수준을 훌쩍 넘어 본격적인 ‘모험’을 위한 여정을 지원할 수 있는 수준은 충분히 된다. 일단 디자인 등 물리적인 측면에서는, 짧은 전, 후 오버행 등으로 최대 접근각도 25º, 최대 램프각도 20º, 최대 이탈각도는 30º까지 가능하며, 엔진의 흡기 구조에서의 배려와 차량 하부의 방수처리 등을 통해 최대 600mm까지 도강이 가능하다. 그리고 온로드에서도 괜찮은 성능을 보였던 서스펜션은 험난한 오프로드 주행에서도 손색없는 모습을 보여, 양 쪽 모두를 만족시킬 수 있는 역량을 갖췄다.

전자동 지형반응 시스템2(Terrain Response2)는 센터페시아의 버튼과 다이얼을 사용해 적합한 모드를 선택할 수 있으며, 모드와 노면 상태에 따라 구동력 배분 등을 최적화해 미끄러운 노면에서도 무리없이 주행을 이어나갈 수 있게 한다. 또한 전지형 프로그레스 컨트롤(ATPC)는 센터페시아의 버튼과 스티어링의 버튼을 사용해 조작하며, 30km/h 이하에서 설정된 속도에 따라 파워트레인과 브레이크 시스템을 자동으로 조절, 일정한 속도를 유지해 험로 주행 시 조향에만 집중할 수 있게 한다. 이 기능이 특히 각별한 상황은 도강할 때인데, 시승 코스에서 500mm 깊이의 개울을 도강하는 과정에 큰 도움이 되었다.

한편, 오프로드 주행은 노면 접지력 확보의 문제 뿐 아니라, 노면의 굴곡이 큰 것 또한 극복해야 할 과제다. 이 부분에서 뉴 디스커버리 스포츠는 디자인에서 오는 접근, 램프, 이탈각도 확보는 물론이고, 모노코크 바디 기반에서도 훌륭한 강성을 갖춰서, 차체의 뒤틀림 등이 주는 불안감 등도 거의 없이 심한 굴곡이 있는 노면 상황도 탈출할 수 있었다. 그리고, 오프로드를 위한 이러한 주행 기능들은 말 그대로, 상황에 따라 설정만 맞추면 나머지는 차가 ‘알아서 가는’ 모습을 보여서, 운전자의 입장에서는 별로 할 일이 없는, 조금은 심심한 느낌이 들 수도 있겠다는 생각을 했지만, 이 또한 기술이 사람에 주는 이동의 자유를 한 차원 높인 것으로 볼 수도 있겠다.

▲ 도시에서의 일상과 도시 밖에서의 모험 모두를 위한 ‘뉴 디스커버리 스포츠’

랜드로버의 뉴 디스커버리 스포츠는 SUV의 본질인 ‘실용성’ 측면에서 여러 가지로 인상적인 모습을 보인다. 먼저, 도시의 일상 생활에서는 여느 도심형 SUV에 뒤지지 않을 넓은 공간과 뛰어난 공간 활용성, 운전자와 승객의 편안함과 다양한 최신 기술들, 효율성과 다목적성을 갖췄다. 그리고 도시를 벗어나면서부터는 특유의 오프로드 주행 성능으로 차량의 활용과 이동 가능한 환경의 폭을 넓혀, SUV가 주는 ‘이동의 자유’ 측면을 강조한다. 인상적인 부분은, 이러한 다양한 가치들을, 특히 일상의 편안함과 적당한 수준의 오프로드 주행이라는 부분을, 별다른 희생 없이 모두 공존시켰다는 점이 있겠다.

그리고 2015년 출시 이후 5년의 시간 동안 바뀐 부분을 따라잡는 데 있어, 그 변화의 폭도 무시할 수 없을 수준이다. 외관 디자인에서는 기존 디자인의 부분 변경 수준이지만, 새로운 플랫폼과 마일드 하이브리드 시스템이 적용된 파워트레인의 적용이라는 것은 절대 적은 변화가 아니다. 이에, 실내 디자인의 변경 또한 지금까지의 고객의 피드백을 받아 크게 바뀌었다지만, 플랫폼의 변화 또한 디자인과 공간성의 변화에 큰 이유가 될 것이다. 이쯤 되면, 플랫폼이 바뀌는 상황에도 차량의 디자인이나 제원 등에 거의 변화가 없는 것이 ‘디스커버리 스포츠’의 특별한 고집과 자존심 같아 보일 정도다.

개인적으로 조금 아쉬운 점이 있다면, 랜드로버 브랜드의 ‘뉴 디스커버리 스포츠’와 프리미엄 브랜드인 레인지로버 브랜드의 최신 차종간의 실내외 디자인 등이 다들 비슷해 보인다는 것이다. 물론 디테일 면에서는 여전히 레인지로버 쪽이 좀 더 세심한 모습이다. 이런 점은 차량의 고급감을 높이기 위한 부분으로는 꽤 효과적이지만, 브랜드 간의 개성을 살리는 데서는 아쉬운 상황이 될 수 있겠다는 생각도 든다. 하지만 랜드로버의 뉴 디스커버리 스포츠는 스타일과 주행 성능, 실용성을 모두 갖춘 패밀리 SUV로써, 다양한 가치를 절묘하게 담아 SUV의 새로운 ‘자유로움’을 잘 보여줄 수 있을 것으로도 기대된다.

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